Restauration #10100 (vor allem Chassis)

      Naja, die Werkstatt ist nicht sooo gross (40 plus 10 m2), aber genügend gross, beheizt und ich bin zufrieden. Man hat ja immer N+1 Autos, wenn man Platz für N Autos hat.
      Wenn ich mit #10100 fertig werde, so lange ich noch fahren darf, wird das Ding dann schon bewegt, nicht nur angebunden. Und das Chassis soll so gut geschützt sein, dass es auch mal regnen darf. Da kommt dann noch viekl Owatrol CIP in die Ritzen und Falze und am Schluss TimeMax in die Hohlräume.
      Der Aufwand ist immer grösser als gedacht, da habe ich kein Problem damit. Schwierig ist es, dranzubleiben, auch wenn es mal nicht so läuft.
      Hallo Christoph,

      Du meinstest wohl 48 mm (ohne die 2 für Quadrat) für den Durchmesser?!

      Bei erwarteten 200 Bar sind das dann also 3,7 Tonnen, also an oder über der Grenze eines üblichen 2 Tonnen Wagenhebers.

      Und weiter oben: "n + 1 Autos bei Platz für n Autos" Sehr treffend formuliert, geht mir genauso.

      Gruß Horst
      Das ist ja wie bei der Inquisition hier.

      MM16_Franken schrieb:



      Du meinstest wohl 48 mm (ohne die 2 für Quadrat) für den Durchmesser?!


      Ja, logisch. Zylinder mit 34 bis 36 mm wären übrigens geeigneter, da dann die Anzeige in Bar direkt den Tonnen mal 100 entspräche.

      MM16_Franken schrieb:



      Bei erwarteten 200 Bar sind das dann also 3,7 Tonnen, also an oder über der Grenze eines üblichen 2 Tonnen Wagenhebers.


      Wenn Du das Foto ebenso genau angesehen hättest: da steht 4000 kg auf dem Wagenheber. Zudem habe ich schon mal irgendwo geschrieben, dass ich 2 mal 2.5 Tonnen als Niederhalter und 2 mal 4 Tonnen zum Pressen habe. Die 200 Bar könnten somit erreicht werden. Allerdings ist ja die Idee, dass das Blech vorher nachgibt. Und glaube mir, die Bar sind mir so was von wurscht, wenn die Sicken im Blech und im auto sind.

      Gruss

      Christoph
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      So, heute war der Tag "X", auf den ich nun lange hingearbeitet habe. Endlich konnte ich das L-Profil unten beim Boden anpunkten. Doch der Reihe nach:

      Ich habe mir schon seit langem überlegt, wie ich die beiden Profile einbaue, die vorne unten am Boden quer angebracht sind. Meine Punktschweissanlage hat zwar einige Elektroden dabei, dabei auch solche mit etwas längeren Armen, so zum Beispiel diese hier:

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      Elektroden mit einer so grossen Ausladung, dass man quer über das gesamte Chassis punkten könnte, sind aber gar nicht erhältlich.
      Nun ist es so, dass meine Anlage relativ alt ist und daher für meine Zwecke grosse Vorteile hat. Sie funktioniert mit einem Transformator und einer TRIAC-Steuerung.
      Das heisst zum einen, dass jederzeit eine galvanische Trennung der Elektroden zum 3-Phasen-Netz vorliegt und zweitens die Elektroden auch etwas hochohmiger sein dürfen.
      Mit einem modernen Inverter- oder Kondensatorgerät wären die nachfolgenden Anpassungen mit Sicherheit schwieriger, wenn nicht unmöglich.

      An den Sekundäranschlüssen des Trafo lassen sich direkt Kabelschuhe mit einigermassen dicken Kabeln montieren. (man nimmt mal, was man hat)

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      Für die Verwendung von handelsüblichen Elektrodenkappen drehte ich mir einen Adapter. Der Konus ist so gemacht, dass Kappen von zwei verschiedenen Herstellern passen.

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      Von einem Kollegen im Schweizer Matra-Club, der in der Energieverteilung arbeitet, erhielt ich vor geraumer Zeit Profi(l)-Verschraubungen, die nun zum Einsatz kommen.

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      So sieht dann die ganze Mimik aus für den Test. Auf den ersten Blick ist dies nicht sehr spektakulär, aber es ermöglicht mir, mit den beiden Kabeln von je etwas mehr als 1 m Länge an fast beliebige Orte am Chassis hinzukommen, die mit einer Zange unerreichbar wären. Die bisherige Erfahrung mit der Punktschweissanlage zeigte ja auch, dass man öfter zuwenig Platz für Zange und Elektroden hat. Das ist nun definitiv Geschichte.

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      Trotz allem bleibt das ohmsche Gesetz natürlich bestehen, und es braucht fast die maximale Stromeinstellung und auch etwas mehr Periodendauer für die Schweissung selbst. Da ich den effektiven Schweissstrom aber meistens messe, habe ich die Kontrolle über jeden Schweisspunkt. Dazu braucht es allerdings jeweils einen Vorversuch mit den Blech-dicken/-arten, die geschweisst werden sollen. Ist dann die so genannte Ausknöpfprobe der Versuchsbleche in Ordnung und wird ein gleicher oder auch etwas höherer Schweissstrom am Chassis erreicht, ist der Punkt einwandfrei.

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      Für das innere Querblech musste eine ziemlich abenteuerliche Adapterelektrode angefertigt werden. Damit es in der späteren Hektik beim Einbau nicht zu einem Nebenschluss kommt, wurde die Elektrode mit Captonband eingewickelt. Dieses Band ist wärmebeständig, ziemlich zäh und isoliert gut.

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      Und: ja natürlich gibt es ein grosses Magnetfeld. Die Uhr sollte man schon besser abziehen. Da es sich aber um ein pulsierendes 50 Hz-Feld ist, stirbt man nicht unmittelbar. Die Kabel werden zudem so angeordnet, dass die aufgespannte Fläche nicht allzu gross wird. Dann ist auch das Magnetfeld nicht riesig. Würde ich dieses als gefährlich beurteilen, hätte ich es einfach gemessen; das Thema EMF gehört ja schliesslich zu meinem Beruf.

      So aber brauchte ich nur noch einen Helfer, weil ich mit beiden Armen nicht an alle Orte hinkomme, die nun schweissbar sind!
      Alle Punkte wurden ausgemessen, markiert und durchnumeriert und daraufhin der Kollege oben in den Fussraum beordert.
      Die untere Elektrode wird nun sauber positioniert und damit war alles bereit.


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      Um genügend Druck ausüben zu können, war Knieen angesagt. Was macht man nicht alles für die olle Karre. Und nein: die Richtung ist gegen Mekka.

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      Auf dem KO wird jeweils der Schweissstrom überwacht und so ein Punkt nach dem anderen geschweisst. Das Resultat kann sich sehen lassen. Die Löcher dienen übrigens für die nachfolgende Hohlraumbehandlung.

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      Auch oben sieht es gut aus, obwohl an den originalen Stellen gepunktet wurde. Ja, ich weiss, man sollte eigentlich die neuen Punkte dazwischen setzen, aber mir ist es wichtiger, dass es original aussieht.

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      Und nach und nach kommt Freude auf. Die Naht zum Bodenblech wurde mit der WIG geschweisst und flachgeschliffen, so dass das nachfolgende L-Profil sauber aufliegen kann.

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      Hallo Christoph,

      hoch interessant. :thumbup:

      CHristoph schrieb:

      ...
      Trotz allem bleibt das ohmsche Gesetz natürlich bestehen, und es braucht fast die maximale Stromeinstellung und auch etwas mehr Periodendauer für die Schweissung selbst. Da ich den effektiven Schweissstrom aber meistens messe, habe ich die Kontrolle über jeden Schweisspunkt.
      ...

      Im Sinne der Qualitätssicherung jetzt noch ein Protokoll mit allen Schweißpunkten mit XYZ-Koordinaten und dem gemessen Schweißstrom. ISO9000 und Konsorten lassen grüßen.

      CHristoph schrieb:

      ...
      Und: ja natürlich gibt es ein grosses Magnetfeld. Die Uhr sollte man schon besser abziehen. Da es sich aber um ein pulsierendes 50 Hz-Feld ist, stirbt man nicht unmittelbar. ...

      Sehr beruhigend, insbesondere wenn man bedenkt, dass wir früher oder später sowieso alle sterben.

      Was mich jetzt aber ernsthaft noch interessiert: Wie groß muss die Andruckkraft für eine einwandfreie Schweißstelle sein? Diese wird ja schließlich nun nicht mehr durch die Zange erzeugt sondern "nur" noch durch das manuelle Andrücken der losen Elektroden an den Kabelenden.
      L-Profil und U-Profil werden probehalber fixiert, alles markiert und danach angepasst. Das L-Profil wurde auf beiden Seiten 5 mm breiter geschnitten, damit es den dort befindlichen Spalt überlappt.

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      Danach ist alles bereit zum Schweissen.

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      Wiederum braucht es eine Spezialelektrode, dieses Mal um im engen Hohlraum kontaktieren zu können.

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      Vorversuch und Ausknöpfprobe waren im zweiten Anlauf erfolgreich. Es zeigte sich, dass die obere Elektrode sehr präzise positioniert werden muss.

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      Dazu wurde sie komplett mit Captonband eingewickelt. Mit einer Hand kann nun die Elektrode im Hohlraum heruntergedrückt werden ....

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      ... und gleichzeitig wird mit der anderen Hand die Gegenelektrode von unten her positioniert.

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      Fusstaster betätigen und los geht's. Die beste aller Ehefrauen hielt den lange ersehnten Moment fest, zufälligerweise mit ein paar wenigen Funken, die immer wieder entstehen können beim Punktschweissen.

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      So sieht die Kontaktierung im Detail aus. Anstatt mit der Zange irgendwie rumhampeln und nicht richtig an die Stelle heran zu kommen, macht das richtig Spass!
      Das Gerät wird mir noch viel Freude bereiten bei den weiteren Schweisspunkten.

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      Und eben: der ersehnte Moment: das L-Profil ist drin !

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      Das U-Profil später einzubauen, ist dann nur noch etwas Fleissarbeit und auch mit der normalen Zange machbar. Diese Arbeit wird noch vertagt, so dass die beiden Hohlräume bequem lackiert und gewachst werden können.

      Am Schluss wird das dann so aussehen.

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      Ein wichtiger Schritt ist endlich gemacht und dieser Moment entschädigt für die ganze Plackerei der letzten Monate.

      MM16_Franken schrieb:



      Sehr beruhigend, insbesondere wenn man bedenkt, dass wir früher oder später sowieso alle sterben.

      Was mich jetzt aber ernsthaft noch interessiert: Wie groß muss die Andruckkraft für eine einwandfreie Schweißstelle sein? Diese wird ja schließlich nun nicht mehr durch die Zange erzeugt sondern "nur" noch durch das manuelle Andrücken der losen Elektroden an den Kabelenden.


      Das mit "nicht unmittelbar Sterben" ist ein Scherz. Das maximale Magnetfeld bei 50 Hz für den Arbeitsplatz liegt bei 400 A/m; für den ganzen Tag, wohlgemerkt, nicht nur für ein paar Schweisspunkte. Die beruhigende Komponente ist, dass die aufgespannte Fläche der Kabel nicht riesig ist und das Feld mit der dritten Pozenz des Abstandes abnimmt. Ausserdem sind die Extremitäten, also Arme und Beine nicht sensitiv, das gibt nochmals "Abstand".


      Übliche Zangen haben irgendwas zwischen 80 und 250 daN; das bringe ich mit Muskelkraft vermutlich nicht ganz auf die Reihe. Es geht aber vor allem darum, den weich werdenden Stahl nachzudrücken. Im Moment vom Schweissen drücke ich mit mehr Kraft als beim Positionieren der Elektrode. Es sind ja nur etwa 1.5 Sekunden pro Punkt. Mass aller Dinge ist die Ausknöpfprobe, und die funktioniert. Mit den Blechen auf dem Tisch habe ich sogar eher weniger Druck, weil das Auto nicht dran hängt, gegen das ich mich stemmen kann.
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      Heute mal was ganz anderes: Meissel herstellen und härten

      Bei Kosmetikarbeiten am Chassis brauchte ich einen kleinen Meissel sehr häufig, so dass dieser nun wieder ein Mal stumpf war. Diesen Meissel habe ich vor zig Jahren gekauft und gerne benutzt, aber er war eigentlich für Holzbearbeitung gedacht. Ein Härtungs-Versuch vor einigen Monaten mit Nachschleifen, glühend Erhitzen, in Öl Abschrecken und nochmals etwas Erhitzen (Anlassen) war denn auch ziemlich erfolgreich. Allerdings war er für einige Stellen am Chassis etwas zu breit und auch nicht sooo gewaltig scharf. Da nun wiederum Härten anstand, kam ein weiteres Kleinprojekt auf Toplevel: selbst einen kleinen Meissel herstellen.
      Schon vor geraumer Zeit fielen mir bei einem Restenverkauf Profile von hochfestem härtbaren Stahl ETG 100 günstig in die Hände und damit ins Regal.

      Ein Stück davon mit 10 mm Durchmesser wurde nun etwas nachbearbeitet. Das Gewinde dient dazu, hinten eine Hutmutter aufsetzen zu können:



      Das Vorderteil wird nun erhitzt, bis es orange bis gelb ist ...



      ... und dann geschmiedet. Ich war überrascht, wie einfach das geht.



      Nach wenigen Durchgängen war das Schmieden fertig.



      Nun wurde die Spitze geschliffen, so dass sie möglichst scharf ist. Zum Härten wurde bewusst Wasser zum Abschrecken verwendet und auch kein Anlassen durchgeführt.
      Dabei wird der Meissel zwar spröde, aber auch sehr hart und scharf. Die ganze Übung dauerte nicht mehr als eine halbe Stunde.



      Das Teil macht wirklich Freude und kann jederzeit nachgeschliffen und wieder gehärtet werden. Und: kaufen kann man das meines Wissens nicht !
      Und wieder zurück zur Karosserie:

      Das Chassis hat im Bodenkreuz einige Dellen, eine davon heftig und auch die Front wurde, so wie es aussieht, im Vorleben einmal etwas eingedrückt auf Höhe der Stosstangenhörner. Beim Ablaugen muss auch etwas passiert sein. An mehreren Stellen hat es Dellen, die vorher nicht da waren. Es gibt als Vieles auszubeulen und richten.

      Der Profi macht dies mit einem so genannten Spotter. Das ist ein Gerät, mit dem Bolzen oder andere mechanische Teile aufs Blech angeschweisst werden, um damit die Beule aus dem Blech ziehen zu können. Mit einer Drehung wird der Bolzen dann wieder abgeschert. Geschweisst wird mit Strom, eigentlich wie mit der Punktschweissmaschine. Solche Geräte gibt es im Preisbereich 500 € bis 5000 € als Kombigeräte mit anderen Funktionen.

      Und genau das interessierte mich nun: kann ich die Punktschweissmaschine umbauen, um sie als Spotter verwenden zu können ? Kabel an Stelle der Zange sind ja schon angebaut, also kann das ja mal ausprobiert werden. Der französische Hersteller GYS hat ein grosses Programm an solchen Spotter-Spielsachen. Für rund 100 € kaufte ich mir ein Sortiment, das unter anderemauch so genannte Ausbeulsterne enthält. Einen Gleithammer mit einigen Adapterstücken kaufte ich mir am Teilemarkt in Ulm für 35 €.

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      Für den Ausbeulhammer brauchte es dann noch ein Adapterstück, um die beiden seltenen Gewinde M14 x 1.5 auf M16 x 1.5 anzupassen. Die Strommessung (sogar mit dem Blech) ergab 3800 A. Kleine Spotter haben 1800 A, grosse Geräte bis 5000 A. Das müsste also genügen. Das Abscheren auf dem Testblech funktionierte auch gut. also ab ans Auto:

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      Und so sieht das mit dem Gleihammer aus:

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      Es zeigte sich dann bald, dass der Strom nicht das Problem war. Im Gegenteil: an einigen Stellen riss das Blech auf und die Löcher müssen dann noch zugeschweisst werden. Das ist aber kein grosses Problem, wenn dafür die Dellen, Knicke und Beulen weg sind.


      Einige Fotos, jeweils vorher und nachher:

      Bodenkreuz vorher/nachher:
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      Auf dem Foto sieht es schlimmer aus als in Wirklichkeit. Die Profilform stimmt wieder und wenn das Loch zugeschweisst und verschliffen ist, sieht man nichts mehr.



      Ein zweites Adapterstück baute ich mir für die M8-Bolzen am Chassis. Damit konnte ich mit dem Gleithammer die Front grob richten.

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      Die hintere Kante ist nun wieder plan.
      Auf der linken Seite riss das Blech auf. Mit weniger Strom und weniger Schweissdauer wurde das etwas besser.

      Front links vorher/nachher:

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      Auch hier sieht es auf dem Foto viel schlimmer aus als in Wirklichkeit. Es braucht trotzdem noch einiges an Nacharbeit, angefangen mit Glätten der abgescherten Schweisspunkte. Dazu gibt es übrigens eine spezielle Elektrode mit einer Fläche aus reinem Kupfer, die demnächst ausprobiert wird. Der Rahmen ist hingegen bereits wieder so wie er sein soll. Mit dem vorderen Teil der Absetzzange und einer Eigenbau-Parallelzange wurde die senkrechte Partie gerichtet.


      Auf der rechten Seite war es weniger schlimm und es wurde nun auch mit viel weniger Strom gearbeitet (1100 A). Mit spitzer zugeschliffenem Ausbeulstern und einer Zeit von nur noch 120 ms riss das dünne Blech nicht mehr auf und das Resultat mach schon mehr Freude.

      Front rechts vorher/nachher:

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      Da es noch viele Beulen gibt, kann ich noch mehr üben, als mir lieb ist. Aber die Idee Spotter, mit der ich schon lange schwanger war, ist nun realisiert.
      Information
      Da die Front sowieso in Bearbeitung ist, habe ich mich noch um ein anderes Detail gekümmert.
      Die 530 haben ja keinen Abschlepphaken und die Version mit Seil um die Achse wickeln behagt mir gar nicht.
      Das Querprofil unter dem Stabilisator habe ich auch schon mal bei einem 530 verbogen, das taugt auch nicht.
      Zusätzliche Verstrebungen einschweissen mochte ich nicht, das Chassis soll möglichst original bleiben. Anpassungen sollen entweder kaum sichtbar oder einfach rückbaubar sein.

      Vor einigen Jahren fielen mir beim Verwerter schraubbare Abschlephaken in die Hände, resp. in den Fundus.
      Leider weiss ich nicht, von welchem Fahrzeug sie ursprünglich stammen. Vorteil ist, dass sie länger und starr sind im Gegensatz zu den Haken, die für den Motorsport angeboten werden.

      Für die Montage passte ich ein einen Klotz am Eckpunkt des Rohres zwischen die senkrechten Verstärkungsbleche ein.

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      Beim LX sind diese Bleche nicht mehr gelocht, so dass die ganze Geschichte genügend stabil ist. Später verdeckt der Kühler die ganze Geschichte. Mit 4 Schrauben wurde der Klotz fixiert, vielleicht setze ich noch einen Schweisspunkt zum Rohr hin. Das Gewinde M16 für den Abschlepphaken ist leicht schräg angeordnet.

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      Das nötige Loch in der Verschalung ist unterhalb des Stosstangenhorns. Diese Stelle muss sowieso noch repariert und verstärkt werden. Vielleicht laminiere ich dann noch in kleines Stück Rohr als Führung ein.

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      Der Haken ist bewusst schräg angeordnet, so dass auch die Option Tagfahrlicht noch möglich bleibt. Es würde sogar mit der Abschleppstange funktionieren.

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      So, mittlerweile konnte der vordere Hohlraum 4 Wochen trocknen. Das ist denn auch der Nachteil von den Mitteln, die ich benutze.
      Owatrol C.I.P, Brantho Korrux nitrofest und 3 in 1 haben alle relativ lange Trocknungszeiten. Obwohl es zur Zeit immer schön 20 Grad oder mehr ist in der Werkstatt, dauert es rund 4 Wochen, bis die Schichten genügend trocken sind.
      Aber wie gesagt, heute war der grosse Moment da. Nach Markieren und Anschleifen aller Schweisspunktpositionen und Aufbringen des Schweissprimers kam der Point of no return:

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      Eine halbe Stunde später waren die Elektroden dramatisch heiss, aber das Blech war drin. Es lohnt sich somit vieleicht doch, die bisher deaktivierte Wasserkühlung instand zu stellen.... Bei der rechten Schwelle wird es nämlich ähnlich viele Punkte zu Schweissen geben.

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      Wie auch immer, nun ist der Hohlraum endlich zu und ich kann die beiden A-Säulen fertigstellen. Die Bleche dazu liegen ja schon lange bereit.
      Das Gefühl ist unbeschreiblich. Nach mehr als einem Jahr Zusatzschleife ist die Partie endlich fertig. Demnächst wird es auch erste schwarze Stellen geben.
      Erklärung: die Ehefrau wollte wissen, was denn nun schon fertig sei am Chassis. Ich : "Alles, was schwarz ist". Sie: "Da ist nichts schwarz". Ich : "Eben, das ist das Problem".
      Und: Rumfahren zur silbernen Hochzeit wie bei AMF fällt auch flach, zur goldenen wirds reichen.