Und noch ein Bagheera

      Ob die äußeren Düsen beim Bagheera auch Warmluft abgeben, könnte ich jetzt ohne es auszuprobieren nicht beschwören. Allerdings denke ich, dass es mir aufgefallen wäre, wenn dort kalte Luft heraus gekommen wäre.

      Tja, eine laute "Stufe 1" des Gebläses gibts beim Bagheera ja nicht, weil stufenlos regelbar. Früher war doch manches besser ..... 8o
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      Zu den äußeren Düsen:

      Beim Bag I kommt da auf jeden Fall nur Kaltluft, direkte Verbindung nach außen, nur Fahrtwindabhängig, daher beim Lüften durchaus wirkungsvoll und effektiv.

      Bei den frühen Bag II mit dem ursprünglichen Armaturenbrett dürfte das wohl noch genauso sein.

      Und bei den späten Bag II mit Lenkrad und Armaturenbrett ähnlich dem Murena kann ich mir vorstellen, dass die Düsen wie auch später beim Murena über mehr oder weniger lange Luftschläuche an die Heizungszentrale angeschlossen sind.
      Kurzer Zwischenbericht, das Vehikel fährt einfach nur und braucht lediglich ab und an eine Tankfüllung Benzin. Verbrauch bei "normaler" Fahrweise knapp 7 Liter, erstaunlich. Alles funktioniert noch, nix ist abgefallen, und selbst bei der Brüllhitze thermisch stabil und unauffällig, irgendwie langweilig ;).
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      Hallo Bernhard,

      was erwartest Du anders? Wenn einmal Grund drin ist läuft auch ein Bagheera ganz unspektakulär, ist ja schließlich bewährte Großserientechnik drin.
      Ich habe einmal gemutmaßt, dass wenn jeder Erstbesitzer seinen Bagh. zu Anfang zerlegt und RICHTIG wieder zusammengesetzt hätte wäre viele Kritik gegenstandslos.
      Das Konzept, die Konstruktion und die meisten Komponenten sind eigentlich gar nicht übel nur halt ab Werk teilweise gnadenlos zusammengehauen.
      Wobei ich annehme, dass dies z.T. auch jahrgangsabhängig sein kann, denn die Produktionszahlen schwankten mitunter sehr stark und wenn dann noch Zeitdruck hinzukam kann ich mir gut vorstellen, dass die Qualitätskontrolle - sodann es so etwas gegeben hat - etwas laxer war.

      Alles Gute

      Michael
      Hi Michael,

      das sehe ich auch so. Gilt ja generell für Klassiker, gerade bei "Exoten", einmal richtig und gründlich durch repariert und konstruktive oder herstellungstechnische Macken dabei beseitigt, dann laufen die völlig problemlos über viele Jahre mit nur der üblichen Wartung und Verschleißreparaturen, Letztere dabei selten und auf "Klassiker" beschränkt, wie Reifen, Bremsbeläge, etc.

      Beste Grüße, Bernhard

      P.S.: Hilfreich dabei: zu wissen was man tut ;)
      Irgendwie ist es immer dasselbe, offenbar werden die Bremsanlagen beim "Restaurieren" gerne übersehen bzw. nur optisch schön gemacht.

      Eigentlich sollte es bald zum TÜV (April) gehen, allerdings habe ich unlängst gemerkt, dass die Bremse hinten links nicht völlig löst. Am Wochenende also den Sattel ausgebaut (nachdem Schlauch und Handbremsseil als "Schuldige" ausgeschlossen wurden) und zerlegt. Der Kolben ziemlich fest sitzend, was Dreck im Zylinder im Bereich zwischen der Ringdichtung und dem äußeren Zylinderende geschuldet war.

      Das Teil habe ich dann komplett zerlegt und gereinigt, die Konstruktion ist ja schon irgendwie wüst (auch im Kolben) ^^ . Mit dem Repsatz (einschließlich Kolben) wird es dann wieder laufen. Ich muss mir nur noch ein Werkzeug bauen, um die Tellerfedern des Handbremsmechanismus zu komprimieren, damit der Hebel eingebaut werden kann. Die andere Seite wird natürlich dann gleich auch gemacht. Die vorderen Sättel mache ich vermutlich gleich auch noch, die Repsätze sind gleich mit bestellt, die sind ja "Kinderspiel".

      Aber schon komisch, in meiner Oldtimerkarriere habe ich bislang immer bald nach Kauf alle Sättel überholt, egal wie der sonstige Fahrzeugzustand war, sei es rein vorsorglich, sei es weil es (wie hier) nötig wurde. Nicht ein einzigesmal gabs ein "das Zerlegen hätte ich mir sparen können, weil alles OK" Erlebnis. Ob die meisten Leute wirklich so nachlässig beim Thema Bremsen sind? Übrigens, schnelle Runden schafft man auf der Bremse, nicht so sehr auf dem Gas ;) .

      Ansonsten war große Inspektion angesagt. Die Zündkontakte ziemlich hinüber, der Verteilerfinger recht locker (müde Blattfeder), Bei der Einfüllschraube zum Differenzial eine Installateursdichtung vorgefunden (als ob ein Kupfer- oder Aludichtring die Welt kosten würde ?( ). Ansonsten keine Überraschungen, Ventilspiel ohne Befund und sonst auch alles scheinbar OK.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von „BJJ“ ()

      Hallo Bernhard,

      mit den Hinterradbremsen läuft jeder Neuling auf, auch ich 1976 beim gebrauchten Bag.
      Ein Freund aus Württemberg hatte einen nagelneuen Murena, alles Top
      aber nach 5 Jahren rief er mich an – Bremsen fest - hinten – der Wagen war
      immer von der Werkstatt gewartet worden. Vorschlag der Werkstatt neue
      Bremsen hinten, da eine Rep teurer als Neukauf.

      Ich war zufällig im Lande, habe 2 Tage in seiner Garage - die Bremskolben
      waren fest korrodiert – gewerkelt.
      Die Bremskolben rausgerückt und die korrodierten Zylinder bearbeitet - Polierleinen-

      Der Kolben war OK.

      Alles schön gefettet zusammengebaut und entlüftet – dann waren die Bremsen hinten wie neu...

      An meinem Murena brauche ich diesen Aufwand NICHT betreiben,
      da werden die Bremskolben ca. 1cm rausgedrückt (alle 2 Jahre), gefettet und
      wieder stückchenweise reingedreht + gedrückt. Seit 1982 nur einmal
      die Kolben ganz rausgedrückt um den Zylinder innen komplett zu
      bearbeiten, (in den 90zigern, danach nie mehr)
      Die wilde Mechanik unter dem Gummi etwas fetten , bloß nicht zerlegen -
      wenn alles OK ist...

      Der MATRA lässt sich IMMER mit 2 Fingern ziehen...

      Mal als Info..
      Peter

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Peter Georgi“ ()

      Hi Peter,

      ja, jedes Auto muss immer frei rollen, sonst ist da etwas bei den Bremsen im Busch.

      Bislang habe ich ebenfalls nach einer eigenen Überholung über Jahrzehnte nichts mehr machen müssen, außer äußerlich reinigen und Belagwechsel.

      Ich habe (bzw. hatte bislang) einen etwas "fauleren" Ansatz bei der Konservierung. Ich verwende im Bereich der Staubschutzmanschetten ein hochviskoses Silikonfett. Das kommt in den Ringraum zwischen Kolbendichtung im Zylinder und äußerem Ende des Zylinders, in die Haltenut (en) der Staubmaschetten und innen dünn auf die Manschette aufgetragen. Das hält Schmodder scheinbar zuverlässig über viele Jahre draußen.

      "Meine" Technik ist wohl dem Umstand geschuldet, dass ich viel mit Dunlop Girling Bremssätteln zu tun hatte. da ist schon die Montage der Staubkappen, mit Federringen, eine üble Fummelei mit dem Risiko die funkelnagelneue Manschette zu beschädigen. Die Manschette löst man daher nur bei dringendem Bedarf oder Vorliegen masochistischer Neigungen :D .

      Bei den Bagheera Sätteln lassen sich die Manschetten ja traumhaft easy lösen und wieder aufsetzen, da ist Deine Konservierungstechnik eine m.E. wirklich gut Idee.
      ja Bernhard,
      die Bag + Murena Bremsen hinten sind eigentlich easy zu warten.
      Bis dato habe ich immer das blaue ATE Bremsfett genommen, ist nun alle und
      war halbflüssig, aber gibt es nicht mehr. Die Tube sieht wohl genauso aus - blau -
      aber da ist etwas dickeres weißes Fett drinne - Beschiss. Nun verdünne ich
      dieses Fett etwas mit Bremsflüssigkeit auf die gleich halbflüssige Version wie immer gehabt,
      damit kommt dieses Fett auch überall hin wenn der Bremskolben im Bremszylinder gedreht wird.
      Dreht auch ziemlich leicht, der leichte Widerstand kommt von der Dichtung.

      Mal als Tipp
      Peter
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Peter Georgi“ ()

      Hallo Bernhard,

      bei dem Spitzenpreis, den Du für Deinen Bag gezahlt hast ist das aber schon erstaunlich. Für das Geld sollte man einen komplett und fachgerecht durch reparierten Wagen erwarten können.

      Zu dem, was Du geschrieben hast, kommt noch die Kontaktkorrosion zwischen Zange und Zylinder dazu, die den Zylinder verdrückt und der Kolben in Folge klemmt. Dazu steht hier schon genug im Forum.

      Und für den Mechanismus der Feststellbremse bzw. dessen Montage darf ich Dir Marcel, Matracat ans Herz legen. Er hat das Spezialwerkzeug dafür. Du musst ja nicht gleich die Sättel mitsamt Montagefläche bei ihm pulvern lassen oder kannst im Falle eines Falles die Pulverung dort vor der Montage selber wieder entfernen.

      Gruß Horst
      @ Horst

      Um Gottes Willen. Nachdem ich beim Thema Bremssattel bereits als "Pfuscher" entlarvt wurde, der nach über 50 Paar überholten Sätteln für dementsprechend viel Tote und Schwerverletzte gesorgt hat, hat sich deine Empfehlung hier im Forum wohl erledigt.

      Trotzdem Danke Horst.

      Gruß
      Marcel
      Hi Horst,

      na ja, bei den meisten sogenannten Totalrestaurationen in "Zustand 1" darf man meist nicht allzu genau hinschauen, insbesondere hineinschauen, selbst in der höchsten Preisliga. Ist leider so.

      Die von Dir angesprochene Kontaktkorrosion ist glücklicherweise kein Thema, Zylinder und Zange sind nicht "rocksolid", sondern es läßt sich ein minimales Spiel spüren, also alles insofern OK, glücklicherweise. Die Kontaktflächen werde ich übrigens mit Cu-Paste bestreichen. Ich weiss um Diskussionen zum Thema Cu-Paste und Alu, bin aber persönlich der Meinung, dass das uproblematisch ist. Denn die Cu-Paste ist nicht leitfähig, also kommen elektrochemische Prozesse mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht vor. Auch habe ich in anderen analogen Einsatzbereichen selbst noch keinerlei Probleme feststellen können. Wenn man mit einem Auto permanent in Salzwasser fährt (Winter), gibts m.E. viel heftigere Probleme durch Kontaktkorrosion.

      Ich fürchte Marcel ist noch nicht wirklich gut auf mich zu sprechen ;) , aber so ein Werkzeug ist ja auch schnell gebaut. Abgesehen davon, ich habe noch nie einen Bremssattel gepulvert oder lackiert. Wurde früher ja auch nicht gemacht. Klar sieht es besser aus und ist auch leichter zu reinigen, aber die Teile sehe ich ja meist nicht, da ich im Auto sitze beim Fahren ^^ . Technische Funktionsteile müssen bei mir nur sauber und eben funktionsfähig sein, an einem Concours habe ich noch nie teilgenommen.

      Ich überlege, ob ich beim Zusammenbau eine "Fotostory" mache und im Forum einstelle. Ob das interessant ist, oder werden da die meisten nur müde abwinken? Bissl Arbeit ist es ja schon, immer zwischendrin Fotos zu machen, für mich selbst allein würde es eher wenig Sinn machen.

      Marcel, darf ich Dich noch ein bissl piesacken (wegen "einfach ganz fest anziehen")? ;) Ich habe mir einen Kappenschlüssel für den Ölfilter beschafft (Kostenpunkt ca. 6,--), um den Ölfilter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anzuziehen. Meiner Erfahrung nach ist die klassische Regel "Öl auf Dichtung und dann so fest es mit der Hand bzw. beiden Händen nur geht" zwar nicht problematisch, aber beim erreichten Drehmoment fast immer noch deutlich unter den jeweiligen Werksangaben. Und nach dem Prüfen des Ventilspiels habe ich auch die Ventildeckelschrauben mit Drehmomentschlüssel angezogen. Denn nach meinen Erfahrungen ist die Kombi Blechdeckel + Korkdichtung (ohne Dichtmasse) auch gegen überfestes Anziehen, insbesondere wenn es zudem ungleichmäßig ist, empfindlich, was nämlich zu Verzug und somit Undichtigkeit führen kann. Nach ein paarmal Herumfahren wird das geprüft und ggf. nachgezogen.
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      Hallo Bernhard,

      da du ja die Bremse total zerlegt hast kann ich dir ein komplettes
      Überholprogram mailen, englisch mit Bildern, (kann ich übersetzt mailen)
      auch eine Ansicht von dem Spezial Tool für den Zusammenbau. Total 16 Seiten...
      Anbei ein Schnittbild von der Bremse.

      Viele Grüße
      Peter

      P.S. Deine Mail Adr. habe ich ja

      Den Aufwand habe ich noch nie betrieben, aber da du nun alles zerlegt hast brauchst du diese Info.
      Bei mir hat es seit über 500 000km gereicht (1990) nur einmal den Kolben aus dem Zylinder zu drücken und
      die ALU Wände von Korrosion zu befreien, dafür nun aber mehr SERVIS (alle 2 Jahre)..
      Solange keine Bremsflüssgkeit aus der Gummikappe herraus kommt ist der der O-Rind von der Welle
      der Mechanik OK und für mich kein Grund das Teil zu zerlegen und eine Grundüberholung zu starten...

      Die CU Paste nehme ich seit 1976 (Bagheera) für die Gleitflächen der Bremse + Keile. Sie waren
      noch NIE fest (hatte ich damals aus der Luftfahrt, Brake Service)… da wird beides genommen auch
      Graphit, aber CU Paste ist besser auch für den MATRA...




      Bilder
      • Hinterrad Bremse-1.jpg

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      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von „Peter Georgi“ ()

      Hi Peter,

      herzlichen Dank für das pdf, das ist wirklich sehr informativ.

      Das komplette Zerlegen macht, wenn man schon dabei ist, m.E. durchaus Sinn, weil ja der Handbremsmechanismus auch noch einen O-Ring enthält, der zumindest alle paar Jahrzehnte mal erneuert werden sollte, auch wenn es nur vorsorglich ist. Um den neuen O-Ring aufzuziehen muss er über die Schnecke gezogen werden. Dabei kann der Ring innenseitig beschädigt werden, wenn man nicht mit einer Hülse arbeitet, mit welcher die Schnecke abgedeckt wird. In solchen Fällen nehme ich meist einfach Tesafilm, den ich hier um die Schnecke wickele.

      In Fällen, wo der Zylinder und die Zange miteinander fest korrodiert sind, ist auch in dem englischen Manual von einem Spezialwerkzeug zum "Spreizen" des Sattels die Rede. Beim "Biegen" von Stahlgussteilen habe ich persönlich so meine Bedenken. Ich würde eher bzw. zunächst versuchen mit Kältespray zu arbeiten. Der thermische Ausdehnungkoeefizient von Alulegierungen ist deutlich höher als jener von Stahl, so dass der Aluzylinder sich mit Kältespray deutlich mehr "zusammenziehen" dürfte, als die Stahlguss Zange. Der Losbrecheffekt wäre ganz entsprechend der "Spreiztechnik", nur ohne die Stahlgusszange mechanisch auf Biegung zu belasten. "Leider" ist die Kontaktkorrosion bei mir kein Problem, sonst hätte ich das mal probieren und berichten können. Möglicherweise geht auch schon ein Tiefkühlfach i.V.m. Kriechöl, falls die bessere Hälfte das erlaubt (meine ist Kummer gewöhnt bezüglich Mißbrauch von Küchengeräten (u.a. Herd und Spülmaschine) :D

      P.S.: Stichwort Spülmaschine, da sollte man bei Aluteilen nicht mit den normalen und recht aggressiven Spülmaschinen-Spülmitteln arbeiten, denn das Alu wird dabei mit einiger Wahrscheinlichkeit dunkel anlaufen. Also lieber einen milden Reiniger, beispielsweise Flüssigseife, verwenden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von „BJJ“ ()

      BJJ schrieb:

      ...
      In Fällen, wo der Zylinder und die Zange miteinander fest korrodiert sind, ist auch in dem englischen Manual von einem Spezialwerkzeug zum "Spreizen" des Sattels die Rede. Beim "Biegen" von Stahlgussteilen habe ich persönlich so meine Bedenken. Ich würde eher bzw. zunächst versuchen mit Kältespray zu arbeiten. Der thermische Ausdehnungkoeefizient von Alulegierungen ist deutlich höher als jener von Stahl, so dass der Aluzylinder sich mit Kältespray deutlich mehr "zusammenziehen" dürfte, als die Stahlguss Zange...

      Hallo Bernhard,

      ja, das Spreizen steht so im Werkstatthandbuch, das ist aber Käsekram.
      Der Zylinder wird mit mehr oder weniger viel Gewalt aus der Zange gehämmert, wobei die Zange in einem entsprechend großen, soliden Schraubstock abgestützt wird. Hat bei bei mir so immer funktioniert. Deine Idee mit dem Kältespray kann das noch etwas unterstützen.

      Bezüglich dieses Spreizens im Werkstatthandbuch muss ich Marcel recht geben, dass man nicht alles nach Werkstatthandbuch machen muss, die Drehmomente sollte mann allerdings schon einhalten.

      Gruß Horst
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      MM16_Franken schrieb:


      ja, das Spreizen steht so im Werkstatthandbuch, das ist aber Käsekram.

      Bezüglich dieses Spreizens im Werkstatthandbuch muss ich Marcel recht geben, dass man nicht alles nach Werkstatthandbuch machen muss,


      Sehe ich auch so.

      Da hat Marcel auch absolut recht, es ist immer hilfreich das Hirn einzusetzen und zu überlegen, ob eine Arbeitsvorschrift wirklich sinnvoll ist.
      Hallo Horst,

      "hämmern" aber bitte nur zartfühlend. In meinem Fundus hat wohl jemand ein paar mal zu feste ausgeholt und das Alu ziemlich malträtiert.
      Kältespray und auspressen klingt für mich sinnig.
      Ebenso habe ich bei mir ein Teil rumliegen, welches nun in der Zange wackelt wie ein Lämmerschwanz. Da wurde wohl richtig gespreizt, so dass wir es nun mit einer Schmeißpassung zu tun haben. Nebenher hat da wohl jemand vergessen, den Sicherungsbolzen zu drücken, so dass auch noch ein fieser Ausbruch vorhanden ist, den jetzt eine Madenschraube ziert.
      Ohne größere Bedenken würde ich das Teil auch nicht mehr verbauen.
      Ich denke mal, daß die beiden Funktionsflächen seinerzeit wohl höchstens 1/10 mm Spiel hatten, sonst wären die "Druckphänomene" auf den Kolben nicht zu erklären.

      Alles Gute

      Michael
      So, jetzt hat der Bagheera auch eine große Inspektion erhalten. Dies umfasste:
      Wechsel Motoröl und -Filter
      Wechsel Getriebe- und Differentialöl
      Wechsel Bremsflüssigkeit (im Zuge der Überholung der beiden hinteren Sättel, siehe anderer Thread)
      Verteiler komplett zerlegt, gereinigt, geschmiert, Kontakte, Kondensator, Kappe und Finger erneuert, Filz ergänzt
      Ventilspiel geprüft und eingestellt, wo nötig (leichte Korrektur bei 2 Ventilen, die etwas enger als vorgeschrieben waren)
      Luftfilter erneuert
      Scheibenwischer erneuert
      Zündkerzen und Zündkabel erneuert
      Zündung eingestellt (erst statisch, dann dynamisch)
      Vergaser eingestellt und synchronisiert
      Das Übliche gecheckt
      Natürlich wurden alle relevanten Dichtungen erneuert.

      Zu den Arbeiten folgend die eine oder andere Erkennntnis

      Der Ölfilter läßt sich mit einem Kappenschlüssel und Drehmoment von ca. 12 Nm deutlich weiter drehen, als per Hand.

      Die Ventildeckeldichtung aus Kork setzt sich in beachtlichem Maße. Nach ein paar Stunden Probelauf unbedingt nachziehen. Geht am einfachsten wenn der Luftfilterkasten noch nicht montiert ist.

      Der Motorlauf ist recht empfindlich gegen nicht richtig eingestelltem Zündzeitpunkt.Das muss stimmen, bevor man an die Vergaser geht. Die Unterdruckdose am Verteiler läßt sich mit dem Mund (saugen) prüfen, der geringe Unterdruck, den man mit dem Mund schafft, reicht schon völlig aus, um die Funktion zu checken.

      Meine Reparaturanleitung beschreibt die statische Einstellung des Zündzeitpunktes mit Zündung an und Spannungsmessung (gegen Masse) an der Leitung des Kontaktes. Das geht natürlich genauso (und m.E. einfacher) ohne Zündung an und mit Widerstandsmessung zwischen der von der Zündspule abgezogenen Leitung des Kontaktes und Masse (natürlich bei von der Zündspule abgezogenem Kontaktkabel). Die Vorgehensweise: 4. Gang einlegen und Fahrzeug vorwärts schieben (geht leicht) bis die Markierung im Fenster der Kupplungsglocke auftaucht. Bei mir war das Fenster mit einem Gummistopfen verschlossen. Dann Verteiler gegen den Uhrzeigersinn verdrehen, bis das Ohmmeter von null auf unendlich springt. Darauf achten, dass man immer nur in der betreffenden Richtung dreht, bzw. wenn man zu weit gedreht hat, deutlich zurück und wieder in der richtigen Richtung "heran" drehen. Dadurch wird Drehspiel im Verteiler sicher ausgeschaltet.

      Wenn man schon die Markierung zur Einstellung des Zündzeitpunktes auf der Schwungscheibe gesucht und gefunden hat, am Besten mit einem Tupfer Markierungslack, beispielsweise gelb, markieren (vorher grob reinigen bzw. mit Reinigungsbenzin abwischen). Dann ist das "Abblitzen" mühelos, trotz nicht gerade guter Zugänglichkeit. Zylinder 1 für das Abblitzen ist schwungscheibenseitig (ich hätte einfach so eher auf die gegenüberliegende Seite getippt), also wenn man von hinten rein schaut, ganz links.

      Auch wenn ein Auto total restauriert worden ist, dann empfiehlt sich dennoch immer eine große Inspektion. Dabei entdeckt man dann auch so manchen "Shortcut". Bei mir beispielsweise der Handbremsmechanismus der Bremssättel, die nie auseinander waren, eine Hartpappedichtung (Installationsbedarf) bei einem Getriebestopfen, das Innenleben des Verteilers wurde nicht überholt, und diverse andere Kleinigkeiten. Solche "Nachlässigkeiten" findet man übrigens im Hochpreissegment der Oldtimer m.E. noch häufiger bzw. in deutlich größerem Umfang, als ich hier jetzt. Komponenten sind allesamt "shiny", innen (technisch) jedoch eben nicht im Zustand "1".

      NOS (New Old Stock) Teile komplexeren Aufbaus und Funktion müssen in aller Regel vor dem Einbau nicht nur geprüft, sondern auch überholt werden. Das ist normal, beispielsweise weil interne Dichtungen und Membranen alt sind und folglich unbrauchbar. Ich hatte mir zwei NOS Vergaser "gegönnt". Der Verkäufer meinte (auf meine Frage, ob er empfehlen würde, die zu zerlegen und zu überholen, zumindest Schwimmerstand prüfen), dass diese so wie sie sind eingebaut werden können und funktionieren würden. Nein, wie ich mir schon dachte (weshalb ich ungeachtet der Aussage gleich Rep.-Sätze mit bestellt hatte, egal ob für die alten oder die neuen Vergaser), sie waren nicht einsatzfähig. Eine stabile Einstellung, sei es nur des Leerlaufes, war schlicht nicht möglich. Die "Alten" wieder drauf, und in wenigen Minuten alles perfekt laufend und eingestellt. Die NOS Vergaser werden jetzt eingeschweisst und gelagert, bis sie gebraucht werden (ob es in 10 Jahren noch NOS Weber gibt, mag fraglich sein, beispielsweise die DCOE gibts ja nur noch als Repros mit minderer Qualität).

      Beste Grüße,
      Bernhard
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      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von „BJJ“ ()

      So, TÜV ist auch erledigt, ohne Mängel.

      Wobei der Prüfer schon wirklich sehr gründlich und pingelig war. Zwei Hinweise gibts im Bericht, erstens seien die Reifen erneuerungswürdig, zweitens habe ein Stabigummi hinten beginnendes Spiel. Der Prüfer hing an dem Stabi und hat daran rüttelnd regelrecht Klimmzüge gemacht (nur sehr leicht übertrieben :D ). Also wenn der bei so manchen Händlermöhren in der Classic Remise ebenso gründlich ist, dann wird der irgendwann geteert und gefedert :D . Aber im Prinzip finde ich es richtig so. Solange es nicht zur Korinthenkackerei wird.

      Die Stabigummis sind bestellt, bekommt er gezeigt, ebenso wie ein Foto des Stapels der neuen Michelin, die der Fertigstellung der Alufelgen harren, wenn ich nächste Woche mit dem Monti bei ihm aufschlage. Montiert werden die dann zusammen mit den neuen Alufelgen.

      Die Nabenkappen für die renovierten Original-Alufelgen bekomme ich von einem Foristen "geliehen" (er hat einen Satz als Reserve), bis wir ausklamüsert haben ob und zu welchen Kosten die sich im 3D-Druck herstellen lassen. Das Verchromen dürfte das geringste Problem sein, eher kritisch ist die Auswahl eines geeigneten druckfähigen (und problemlos verfügabren) Kunststoffs, da es ja auf hinreichende Elastizität der Nasen i.V.m. Temperaturfestigkeit ankommt.

      Dazu mal eine Frage, was wären denn Mitforisten im Prinzip bereit zu zahlen für so ein Teil? Völlig unverbindlich natürlich. Ich habe gar keine Vorstellung, was gute Gebrauchte üblicherweise kosten. Beim 3D Druck ist ja weniger die Herstellung kostenbestimmend, als das Scannen und "Bereinigen" der Scandaten, die Gesamtkosten für 10 oder 100 unterscheiden sich nur unwesentlich. Nur was will man mit 100, wenn niemand welche abnehmen will (beispielsweise weil den meisten zu teuer). :D

      Beste Grüße, Bernhard