Ölstandgeber

Die Schaltung hatte ich gesehen und sinngemäß auch so erwartet. Danke dafür, ich werde sie nach dem Ausbauen und vor dem Ersetzen evtl. mal kurz gegenprüfen.

Zitat von MM16_Franken

... wobei der Sensorstrom durch den 9,8 Ohm Teilwiderstand fließt so dass aus dessen Spannungsfall der Sensorstrom ermittelt werden kann.

Der BD140 schaltet (oder regelt?) den Strom durch den Sensor, der übrigens einseitig auf Masse liegt. ...

Der BD140 arbeitet mit Hilfe der abgeglichenen 9,8 Ohm und des IC als Konstantstromquelle nach diesem Schema, nur mit umgekehrter Polarität (PNP statt NPN):

Es ist relativ wahrscheinlich, weil typisch für eine brauchbare Temperaturkompensation der Basis-/Emitter-Schwellspannung, dass der BD140/9,8 Ohm Teil eines Stromspiegels im TI-IC sind (erneut ist NPN hier gedanklich durch PNP zu ersetzen).

Konstantstrom einerseits, plus ein hoher Temperaturkoeffizient des Sensordrahts andererseits, ergeben in Verbindung mit einem präzise einzuhaltenden Messintervall ein System, das abgesehen von Leitungs- und Stecker-Übergangswiderständen (das wäre sogar mit Vierdraht-Ansatz vermeidbar gewesen) relativ gut funktionieren sollte bei vergleichsweise großem Signalhub, der auch hier im Forum dokumentiert ist.

Durch die Zweidrahtverlegung (spätere Systeme, mit denen ich zu tun hatte, nutzten die Fahrzeugmasse) ist auch der eventuelle Motor-Startvorgang ggf. recht gut "tolerierbar", wobei ich da etwas "gespannt" bin in der Praxis.

Wahrscheinlich wird es so sein, dass das IC über den Spannungsabfall an den 9,8 Ohm einen Konstantstrom durch entsprechende Ansteuerung der Basis des BD140 durch den Sensor schickt und in Folge der Spannungsabfall über dem Sensor proportional zu dessem aktuellen Widerstandswert ist, wobei "nur" die Änderung während des Messintervalls auszuwerten ist.

Ohne Datenblatt oder weitere Messungen ist das aber erst mal Spekulationen.

Eine Temperaturkompensation braucht diese Schaltung nicht mal, weil es ja nicht um Absolutwerte sondern nur um die Änderung während des Messintervalls geht. Zudem dürfte die Drift der Basis-Emitterspannung des BD140 über die Temperatur keinen Einfluss haben, wenn einfach auf eine konstante Spannung über den 9,8 Ohm geregelt wird.

In diesem Sinne sind auch Übergangs- und Leitungswiderstände zum Sensor unschädlich so lange sie konstant sind (und natürlich nicht zu groß, dass die Stromquelle in die Sättigung geht), weil es ja nicht um den absoluten Widerstand sondern nur um dessen Änderung geht.

Zitat von MM16_Franken

In diesem Sinne sind auch Übergangs- und Leitungswiderstände zum Sensor unschädlich so lange sie konstant sind (und natürlich nicht zu groß, dass die Stromquelle in die Sättigung geht), weil es ja nicht um den absoluten Widerstand sondern nur um dessen Änderung geht.

Stimmt, so lange sich die Übergangswiderstände während der Messung nicht ändern - unwahrscheinlich.

Umso besser.

Zitat von MM16_Franken

Bis auf die Anzeige für die Heckscheibenheizung sind das 12 V Glübirnchen, die hell genug sind, insbesondere die der Feststellbremse.

Lediglich bei der Heckscheibenheizung ist ein 24 V Glühbirnchen verbaut...

Ok, nachgeschaut. Es sind, wie im Handbuch spezifiziert, 12V/2W für Ölniveau und Parkbremse. Laut Handbuch sind die 24V/0,72W für die Beleuchtung von Heizungs- und Lüftungsbetätigung.

Aber es ist ja eh nix falsch bestückt - bloß mir ist es halt nicht hell genug, wenn wie vorhin die Sonne scheint.

Die Anleitung ist recht uneindeutig.

OK, Deine Schaltung basiert allerdings auf einem Schwimmersystem ("Schalter S"). Für den 2,2'er?

In (m)einem 1.6'er Murena ist kein Schwimmer im Öl. Es ist ein Heizdrahtsystem an der Spitze des Ölmessstabs. Und bei meinem Auto funktioniert das auch - wider Erwarten, wenn ich ehrlich bin - irgendwie (siehe oben: im Öl drin, frei in der Luft, abgesteckt - alles unterscheidbar), aber nicht en Detail so, wie ich es gerne hätte.

Also baue ich mir eine Elektronik, die so funktioniert, wie ich es gerne hätte, auf Basis des offenbar intakten Sensors samt Verkabelung meines Autos. Ich kann dann sogar die Versuchsanordnung aus 2001 oder so reaktivieren, als ich für einen italienischen OEM die Auswertung eines solchen Heizdrahtsensors in sein - natürlich mikrocontrollerbasiertes - Cluster implementiert und integriert habe. Damals mit 6 Levels im Display, plus Warnungen für Sensorfehler, Überfüllung und Leerstand.

Ich könnte das auch mit diskreten Bauteilen und/oder ICs, die bereits 1981 oder sogar im Vorfeld der Murena-Entwicklung erhältlich waren. Ungleich einfacher und leichter parametrierbar ist das mit einem Mikrocontroller zu realisieren. Und da ist es wiederum einfacher, einen Arduino zu nehmen, als einen 8051, der 1981 bzw. innerhalb der nächsten 10 Jahre auch bereits/längst erhältlich war.

Ich bin da sowieso völlig pragmatisch unterwegs, sofern eine sogenannte "Bastelei" der Sicherheit, Zuverlässigkeit oder ggf. auch nur dem Komfort dient.

[OT]

In amerikanischen Autos waren und sind die Bremslichter zugleich die hinteren Blinker. Das ist bei Erstzulassung vor 1969 (oder so) auch in D ohne wenn und aber zulässig. Allerdings verlangt der TÜV, dass Warnblinken vor dem Bremsen Vorrang hat (an sich einigermaßen verrückt, da man bei einem abgeschleppten Auto mit laufendem Warnblinker nicht sehen kann, dass es bremst). Somit muss man immer irgendwie "basteln". Die Ami-Foren sind voll davon.

Hinzu kommt, dass die "Weiche" zwischen Bremslichtern und hinteren Blinkern z.B. bei meiner C2 (m.W. aber so gut wie überall damals) mit 4 (oder 6? Ist viele Jahre her ...) Kupferstreifen und Nocken in der Lenkradnabe gemacht wird. Das fällt bei der Qualität heutiger Reproteile alle 4 Wochen links, rechts oder beidseitig aus - hat mich genervt, fand ich gefährlich.

Also bekam meine C2 eine - ja - Arduino-basierte Elektronik, die aus den Inputs "Blinken links", "Blinken rechts", "Warnblinken" und "Bremsen" die korrekte Ansteuerung der Birnen generiert. Und weil das Auto hinten zwei Leuchten hat pro Seite, und weil man eh zwingend Strippen ziehen muss, blinkt sie außen und bremslichtet innen beim Warnblinken - außen für den TÜV, und innen für die Sicherheit.

Bevor der Einwand kommt: Ja, sie erkennt, wenn eine Birne von den sechs kaputt ist, und zeigt das STVO-konform mit hektischem Blinken an.

[/OT]

Zitat von MiSt

Die Anleitung ist recht uneindeutig.

Meinst du? Was ist denn nicht eindeutig? Mir scheint das verständlich zu sein, mal abgesehen davon, dass die Schaltung sicher individuell ausgeführt wurde, die Anzeige aber bei den meisten mir bekannten Fahrzeugen dieser Ära gar nicht anders ist.

Ich habe die Elektronik nun ausgebaut und auf dem Labortisch angeschlossen:

• die von Horst reverse-engineerte Schaltung hier im Thread habe ich auch genau so vorgefunden
• bei trockenem Sensor blinkt es nun doch (!) kontinuierlich, wie die Anleitung es prophezeit. Im Sensor war gestern offenbar noch so viel Öl, dass das noch nicht als "leer" erkannt wurde, das hatte mich gestern irritiert. Nun ist er wirklich "trocken" ==> funzt
• Unterbrechung der Leitung wird nach wie vor erkannt

Dies ist ein Oszillogramm der Sensorbestromung (hellblau) und des Kontrolllampen-Ausgangs (grün), Sensor trocken, die Low-Phasen der Kontrolllampe sind die An-Phasen:

Die Funktionsweise ist also wie angenommen bzw. bereits anderweitig dokumentiert:

• Bestromung für ca. 1,8s mit ziemlich genau 200mA
• der sich erwärmende Draht sorgt für mehr Spannungsabfall während dieser Zeit
• Spannungshub ca. 0,5V

Dieses Oszillogramm zeigt den Fall der offenen Leitung (Drahtbruch, Sensorbruch):

Last not least noch Kurzschluss:

Zitat von Matracat

Schleif das beige Plastikende des Ölmesstabs leicht an

Elektronik in deinem OLDTIMER eine Verbesserung ein baust?

Einen alternativen, rein mechanischen Peilstab habe ich mir bereits gebaut.

Was meine C2 betrifft: Vom Ausfall eines oder beider Blinker/Bremslichter hinten ca. alle vier Wochen auf "nie wieder" empfinde ich als Verbesserung, ja.

Ich bin nun in der komfortablen Situation, offenbar eine Muräne mit voll funktionsfähiger Ölniveau-Sensorik gekauft zu haben. Das "Aufprüfen", das ich vermisst habe, konnte ich mit zwei Bauteilen ergänzen (originale Schaltungszeichnung stammt von MM16_Franken hier aus dem Thread):

Die Tage prüfe ich noch, bei welchem Ölstand auf dem Peilstab wirklich das "leer" erkannt wird, und entscheide dann, ob ich die originale Elektronik wirklich ersetze oder nicht.

Update dazu:

• ich habe mir die seinerzeitige Messanordnung besorgt und die Kennlinie des Sensors ausgemessen.
• Die Schwelle zum Dauerblinken liegt zwischen 250mV und 300mV Spannungshub
• Bei der konkreten Kombination aus Elektronik und Sensorstab meines Autos entspricht das einem Ölniveau ca. 2mm unterhalb der Minimum-Markierung - sicherlich unkritisch bei normalen Ölverbräuchen selbst wenn man diese Fahrt noch antritt.
• Die 41 Jahre alte Elektronik und der Peilstab mit Sensor meines Autos sind also in Ordnung, und könn(t)en wieder eingebaut werden, allerdings ergänzt um die erwähnte simple Aufprüfung als "Lebenszeichen" bzw. als Hinweis, diese ~2s möglichst zu warten bis zum Motorstart, für ein besonders zuverlässiges Messergebnis.
• Eine eigene Elektronik könnte lediglich zusätzlich eine "Vorwarnung" vor "leer" erzeugen, und ich könnte die Schwelle zu "leer" auf das konkrete Minimum heben.

Hallo,

ich finde die technische Unterhaltung einfach prima. Zwar habe ich z.Z. nicht genau das gleiche Problem, und ich kann die technischen Dinge auch nicht nachvollziehen, aber das ist ja auch gar nicht immer nötig. Die Hingabe an das Thema zeigt doch, daß wir als Matrafahrer auf sehr engagierte und technisch hoch versierte Forumsmitglieder bauen dürfen, wenn nach Lösungen gesucht wird. Und solche Themen werden in Zukunkt vermutlich vermehrt auftreten. Also freuen wir uns doch über das Engagement, welches uns kostenlos zuteil wird. Wen das Thema nicht interessiert, der braucht es ja nicht zu lesen.

In diesem Sinne noch einen schönen Sonntag!
Chris

Chris.

Niemand hat was gegen technische Unterhaltungen oder gar Lösungen für auftretende Probleme.

Es wird nur dann problematisch, wenn sich bestimmte Themen immer und immer wieder wie Kakao durch das Forum ziehen, ohne zu einer Lösung zu gelangen oder ohne einen Mehrwert für die Teilnehmer darzustellen.

Gerade bei diesem Thema sieht es eben für mich so aus, dass hier sich jemand mit seinem elektronischen Fachwissen profilieren möchte, ohne dass irgendjemand was davon hat. Wem sagen denn diese schwarzen Bilder vom Kardiologen was? Maximal 2 Leute können das lesen.

Falls da irgendwann tatsächlich mal was dabei rauskommen sollte, immerhin stellt so ein Umbau ja offensichtlich keine Herausforderung dar, wird es sicher einmal mehr nur für den einen Protagonisten praktikabel sein und für niemanden sonst.

Hatten wir hier schon genügend. Erfahrungsgemäß kommt aber auch hier wieder nichts dabei raus. Wo ist also der Mehrwert zu dem Thema?

Nur dass man was zu lesen hat, das man nicht versteht?

Die technisch hoch versierten Mitglieder sollten lieber damit beschäftigt sein, den Originalzustand zu erhalten, damit für die nicht so versierten Schrauber auch alles nachvollziehbar ist. Mit so einem Quäse funktioniert das leider nicht.

Bo, manchmal ist das wirklich anstrengend. Das Birnchen ist bei Sonnenschein zu dunkel, da MUSS unbedingt mit neuster Elektronik nachgeholfen werden.

Wie sagt der Berliner? Watn Mist

Nun, das ist doch mal eine Aussage, dass die Schaltschwelle zwischen ok (Sensor im Öl, in Folge wenig Widerstandsänderung) und nicht ok (Sensor in der Luft, in Folge mehr Widerstandsänderung) bei einem Spannungshub von ca. 250 bis 300 mV liegt. Danke an MiSt.

Zitat von Matracat

Es wird nur dann problematisch, wenn sich bestimmte Themen immer und immer wieder wie Kakao durch das Forum ziehen, ohne zu einer Lösung zu gelangen oder ohne einen Mehrwert für die Teilnehmer darzustellen.

Die Messungen, die MiSt auf der Basis meines reverse engineerten Stromlaufplan hier gepostet hat, halte ich durchaus für eine Bereicherung. (Ich war einfach noch nicht dazu gekommen, das selber zu machen.)

Die Aufschaltung der Testphase auf die Anzeigelampe mit dem NPN-Transistor ist auch ein gute Idee, auch H-konform, weil damals schon so möglich. Die konkrete Ausführung mit einem BC337 ist aber zu schwach, weil dieser nur für max. 0,8 A gut ist. Das 12 V, 2 W Birnchen zieht zwar nur 0,167 A, der Einschaltstrom ist aber ungefähr das Zehnfache, also so um 1,5 A und damit das Doppelte des Zulässigen.

Da ist hier eher ein BD139 (der Bruder vom BD140) angesagt. Bei einer Stromverstärkung von min. 40 bei 150 mA muss der Vorwiderstand dann auch noch kleiner werden. 167 mA / 40 = 4 mA Basisstrom. Mit 2 V Anssteuerung und 0,7 V Basisspannung ergibt sich daraus ein Widerstand von (2 V - 0,7 V) / 4 mA = 330 Ohm.

Zitat von Matracat

Gerade bei diesem Thema sieht es eben für mich so aus, dass hier sich jemand mit seinem elektronischen Fachwissen profilieren möchte, ohne dass irgendjemand was davon hat. Wem sagen denn diese schwarzen Bilder vom Kardiologen was? Maximal 2 Leute können das lesen.

Offensichtlich kann ich das lesen und gar noch auf Schwachstellen hinweisen und diese gleich korrigieren, so dass der Nachbau auch durch weniger Fachkundige dann von Erfolg gekrönt ist.

Die Wahl eines BD135/137/139 kann ich nachvollziehen, aber ich habe den BC337 (1A peak zulässig, Dauer nicht spezifiziert) wegen seiner wesentlich höheren Stromverstärkung bewusst gewählt.

[Nachtrag] Wegen der impliziten Stromlimitierung über den Basisstrom, und wegen der für hohe Ströme (krass) nachlassende Stromverstärkung wird der zulässige Strom nicht überschritten. Das zugehörige Oszillogramm mit entsprechend "verschliffener" fallender Flanke zur Kontrollleuchte erspare ich uns hier. [/Nachtrag].

Denn ein paar ganze mA, z.B. ~4mA (=2%), aus den 200mA abzuzweigen war mir nicht so sympathisch, weil weniger Heizstrom einen tieferen Schaltpunkt am Peilstab gegenüber der Situation vorher ergibt.

[Nachtrag] Und zumindest für die Combo aus Sensor und Elektronik für mein Auto liegt der "Blinkpunkt" eh schon ein paar mm zu tief. Wahrscheinlich - Vorsicht, Annahme/Spekulation - ist dafür die Abnahme der Messdauer von nominell 2s auf ~1,8s verantwortlich, vermutlich - derselbe Disclaimer - verursacht durch Kapazitätsverlust des 33uF über die 41 Jahre, der offensichtlich das Haupt-Timing mit Hilfe von Konstantstromquellen/-senken und Komparatoren macht, wie ich es für mich oszillografiert habe. Immerhin konnte ich durch Ergänzen von 3,3uF die 2s wiederherstellen und den "Blinkpunkt" anheben auf relativ genau Minimum. Die lasergetrimmten 9,3kOhm könnte alternativ man auch passend erhöhen - habe ich verifiziert, indem ich die Zeit mutwillig halbiert habe durch Parallelschalten von 10k zu den 9,3k. Dann müsste man aber eine Leiterbahn zerkratzen und 910Ohm oder sogar 1k einlöten. Die beiden Laser-Abgleiche betreffen also die Messdauer und den Konstantstrom - das ergibt Sinn

BTW: Der Blinktakt wird von den 3.3uF parallel mit 4.7M gemacht. Falls den jemand ändern will, warum auch immer.[/Nachtrag].

Was leider nicht funktioniert ist ein N-Kanal MOSFET (= gar kein "Basisstrom", nicht H-konform), weil seine Einschaltspannung am Gate nicht erreicht wird.

Den BD675/77/79 als Darlington enormer Stromverstärkung kann man hingegen noch in Betracht ziehen.

Matracat

Ich bin viele Jahre KFZ-Schlosser gewesen, verstehe von dem hier Geschriebenen aber auch nicht viel. Dafür gab es KFZ-Elektriker.

Wenn dir das nichts gibt, wäre dein Beitrag eventuell hier besser aufgehoben, denn einigen anderen scheint das Thema durchaus etwas zu bringen. Ich lese gern, wenn jemand eine gute Idee oder Erfolg mit einer Reparatur hat, egal ob ich es auch so machen würde oder nicht. Das hier gezeigte Oszillogramm sagt mir auch nichts, doch dass auch historische Fahrzeuge mit modernen Mestechnik überprüft werden, sehe ich in keinster Weise kritisch. Du nimmst doch für aktuelle Reparaturen auch nicht zwangsweise 40 Jahre altes Werkzeug.

Zitat von MiSt

Die Wahl eines BD135/137/139 kann ich nachvollziehen, aber ich habe den BC337 (1A peak zulässig, Dauer nicht spezifiziert) wegen seiner wesentlich höheren Stromverstärkung bewusst gewählt.

Der Gedanke einer hohen Stromverstärkung ist naheliegend, um nicht zu viel Strom abzuzweigen (die 4 mA bzw. 2 % halte ich aber für erträglich). Das Einhalten der Betriebsdaten der Bauteile hat aber trotzdem Vorrang und ich finde bei Onsemi 800 mA für den BC337.

"Collector Current − Continuous IC 800 mAdc"

https://www.onsemi.com/pdf/datasheet/bc337-d.pdf

Was hilft es, wenn die Schaltung am Labortisch funktioniert und bei Minustemperaturen raucht der BC337 dann im Wagen wegen Überstrom ab?

Zitat von MiSt

...N-Kanal MOSFET ... , weil seine Einschaltspannung am Gate nicht erreicht wird.

Den BD675/77/79 als Darlington enormer Stromverstärkung kann man hingegen noch in Betracht ziehen.

Die Überlegung zur Gatetreshold-Spannung eines MOSFET ist richtig und trifft für den vorgeschlagenen Darlington aber mehr oder weniger auch zu. Ein Darlington hat die doppelte Basis-Emitterspannung, also 1,4 V statt 0,7 V. Das kann reichen aber evtl. auch schon eng werden zumal wir ja noch einen strombegrenzenden Basiswiderstand benötigen.

Die 2 V, die du in dem Oszillogramm ermittelt hast sind ja ein typischer bis zufälliger Wert, der vom Sensor-, Leitungswiderstand und evtl. Übergangswiderständen abhängt. Unter optimalen Verhältnissen, gutes, kurzes Kabel und geringe Temperatur kann diese Spannung also auch kleiner ausfallen, so dass das mit den benötigten 1,4 V eng wird.

Ich könnte das in diverser Hinsicht noch vertiefen, aber für jeden potentiellen Nachbauer sollte nun das Richtige dabei sein, zumal die jeweiligen (Nicht-)Optionen gut begründet sind, im Falle meiner Lösung durch Nachträge.

Zum Thema "Sichtbarkeit" der Kontrollleuchte:;

Bei so wenig Durchsichtigkeit wird's nun mal dunkel. Sieht nach Absicht seitens Matra aus, das scheint keine weitere Folie zu sein, die nachträglich angebracht wurde, zumindest konnte ich das nicht erkennen oder gar trennen.

Zitat

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Zitat von Bagheera 74

... Idealerweise kommt dabei was z. B. Arduino-basiertes heraus, was wie das Original angeschlossen wird und event. sogar noch in das alte Gehäuse passt...

"idealerweise/Arduino" ist Standpunktsache, der Rest ist ganz klar der Plan, was mein Auto betrifft, insbesondere die Verwirklichung als "unsichtbar" bzw. plug&play - wie immer ... - sieht realistisch aus.

Dauert noch ein paar Tage, lediglich die SW ist schon fertig.

Bagheera 74

Der Beitrag von Matracat -um den es mir ging- behandelt ja eher das konsequente Vermeiden von nichtoriginalen Lösungen oder modernsten Dokumentations- und Reparaturversuchen.

Nicht daß ich ihn nicht verstehen könnte, doch zum Thema der Wiederherstellung defekter Bauteile aufgrund mangelnden originalen Ersatzes bringt das nun mal wenig. Und selbst wenn nur ein paar Leute über eventuell Mögliches philosophieren wollen, wer will ihnen das verwehren? Das einfach nur zu kritisieren ohne dabei einen eigenen wirklich guten Lösungsvorschlag abzugeben, geht meiner Meinung nach schon am Thema vorbei.

Ich finde die Diskussion oder die Tatsache, daß sich jemand Gedanken macht, überhaupt nich abwegig, selbst wenn es noch Originalteile gäbe. Doch wie wir bei Sachse lesen konnten, scheint Ersatz nicht mehr lieferbar zu sein. Oder wird zurückgehalten ...

Zitat von MiSt

Zum Thema "Sichtbarkeit" der Kontrollleuchte:;

Unter Umständen hat sich aber auch der Kunststoff oder das eingelegt Piktogramm über die Jahre negativ verändert, so daß jetzt eventuell alles dunkler erscheint?