Motor Revision 2.2 wo oder welche Teile kaufen ? Nocken eingelaufen

  • Hallo Murena die Mare,


    ich glaube, du verstehst es nicht oder willst es nicht verstehen.


    Es geht nicht um verklausulieren (Ich sage gerade heraus, was ich meine.), Kleinkrieg oder Lieblingsfeind (eigentlich schon ein Widerspruch in sich). Es geht - noch mal - um die Sache.


    Würdest du off topic oder unzutreffende Dinge schreiben, würde ich unabhängig von der Person da genau so darauf hinweisen. Dir kann ich aber nur vorwerfen, dass du eine sachliche Diskussion ins persönliche ziehst.


    Dass sich solche Dinge bei manchen Usern häufen und diese anscheinend auch nicht dazu lernen wollen, hat nichts mit einem von dir unterstellten Lieblingsfeind zu tun. Das ist leider einfach Fakt.


    Betrachten wir lieber Michael - 3 Beiträge weiter oben - als Positivbeispiel. Ich kenne ihn genauso wenig wie die anderen hier involvierten. Er schreibt sachlich, inhaltlich richtig und zum Thema. Da gibt es nichts zu kritisieren, im Gegenteil hat er dafür ein Like von mir erhalten. Und für murena22, weiter oben, gilt das gleiche.


    Gruß

  • Hi Murena di Mare,


    damit meinte ich die Nocke ist Schrott die andere Nocke OK, wenn das die Einlassseite ist, dann kann der Motor unmöglich normal gelaufen sein.

    Die Frage ist nur woher kommt dieser Fehler...

    Ich selbst habe so etwas noch NIE gesehen..

    Theorie, lange Standzeit, und die Ventilführung korrodiert, minderwertiges Öl, es ist die Summe von allen.


    Du kannst das ja auch nicht direkt beantworten, da der Matra so erworben wurde, wie schon gesagt ruf mal unseren Händler an, da gehen auf jeden Fall mehrere Motoren defekte durch ( 02208 3031 ).


    Gehe mal alles durch

    - Mach mal einen Kompressionstest (Tester kann man ausleihen in einer

    Werkstatt) dann ist der Motor OK, aber ich befürchte da einige Ventile nicht richtig schließen, wird das Ergebnis nicht perfekt sein, sie sollten gleichmäßig sein....


    Schmierung kann der Fehler nicht sein, da die Nockenwelle immer mit einer Seite im Öl liegt (Bild 2 Beiträge weiter), eher altes oder minderwertiges Öl auf Dauer.. irgendwann ist Oberflächen Vergütung weg, warum aber nur an zwei Nocken ...???????????????


    Peter

  • Mach mal einen Kompressionstest (Tester kann man ausleihen in einer

    Werkstatt) dann ist der Motor OK, aber ich befürchte da einige Ventile nicht richtig schließen, wird das Ergebnis nicht perfekt sein, sie sollten gleichmäßig sein....

    Einen Kompressionstest kann der Motor so durchaus noch bestehen, so lange das Einlassventil noch so weit aufmacht, dass der Zylinder befüllt wird. Dicht wird es dann schon sein. Es hat ja durch die eingelaufene Nocke nur viel zu viel Spiel.

  • Mi dem Kompressionstest meinte ich, wenn er gleichmäßig hoch ist, dann wäre der Motor noch zu retten.

    Neue Nockenwelle, Kopf planen, Ventilführungen checken auf Spiel, Ventile neu einschleifen und einstellen, neue Ventilabdichtungen Nr. 01099 5,95€ 8x...

    damit ist der Z-Kopf wieder wie neu.... und für 2-300 000km gut, wenn Syntetik Öl gefahren wird - mindestens.... und auch die Wechselintervalle eingehalten werden.

    Wegen deinen Rumpfmotor, das ist wie Lotterie...

    wenn ich den Motor hätte, dann würde ich ein Pleuel lösen, die Kolbenringführung auf Spiel (leicht beweglich, nicht fest!!!!!!! wegen Ölkohle), Pleuellager auf der Kurbelwelle blank - nicht eingelaufen.

    Ist ein Parameter nicht TOP, dann lohnt es sich NUR, den Motor zu überholen, ansonsten kommt gleich oder in einigen KM die nächste Baustelle, auf jeden Fall ist der Matra NICHT vollgastauglich, wer möchte so etwas schon haben einen Schleich Murena...


    Drücke die Daumen Murena di Mare


    Peter


    P.S.

    habe im Anhang die Ventileinstellung, sind 2 Möglichkeiten, ich

    nehme meistens die Version 1

  • Hallo Murena di Mare

    Hier ein paar Erinnerungen: leider ist das Problem der eingelaufenen Nockenwellen bei mehreren Herstellern in den 80er Jahren aufgetreten. Ich kann mich gut daran erinnern, dass wir neue Nockenwellen bei Ford Reihen 4 Zylinder Motoren, bei Opel OHC Motoren, 4 u 6 Zylinder, also Kadett D und E, sowie Ascona, Rekord und Omega gewechselt haben. Leider schon bei Autos, die erst 80000km gelaufen waren. Es waren aber nicht alle Autos einer Baureihe betroffen. Als Grund wurden Qualitätsschwankungen in der Herstellung vor Allem in der Härtetiefe vermutet. Gemessen habe ich die Härtetiefe damals nie. Wir haben selbstverständlich auch die Kipphebel bzw. Tassen gewechselt, die an den verschlissenen Nocken gelaufen sind.

    Beste Grüße Albert

  • Ähm, nix für ungut, aber ich bin Mechaniker. Ich hab den Beruf gelernt, arbeite in meiner eigenen Werkstatt. Ich weiß das die Nocke im ARSCH ist. Soll nicht unfreundlich klingen aber ich berichte doch nicht von eingelaufenen Nocken mit Bild und begreife dann nicht was kaputt ist ^^


    Ja Kopressionstest ist gut. Muß ja. Ich frage trotzdem euch Kenner wo ich am besten welche Teile kaufe.


    Kompressionstest habe ich schon berichtet. 11,5 bar überall mit Diagramm vom Motometer


    Mit Endoskop sind die Laufflächen im Zylinder auch OK. Druckverlustprüfung habe ich noch nicht gemacht, spare ich mir und messe nach dem zerlegen.


    Peter, Danke für die Nummer. Da meld ich mich wenn ich Zeit habe.

  • Murena di Mare

    Also ich muss schon gestehen, beim Anblick der Nockenwelle ist mir das eine und andere Lächeln über das Gesicht gehuscht. Wahnsinn! Das hat definitiv Seltenheitswert.

    Gehärtet wurde das Teil auf jeden Fall nicht korrekt. Wenn man die Bilder genau ansieht, kann man erkennen, die Kipphebel scheinen nicht gelitten zu haben. Also sollte es auch nicht an der Schmierung gelegen haben. Man darf ja auch nicht außer Acht lassen, dass diese Teile unter Umständen gar nicht alle vom selben Hersteller kommen.

    Ich würde die Nockenwelle in Niederkassel kaufen, Garantie und Service inclusive. Es gibt aber auch noch Chancen in Blieskastel-Mimbach und Illertissen-Jedesheim.

    Noch ein Wort zur Schmierung (dann lasse ich das auch). Man sollte grundsätzlich das Öl verwenden, was der Hersteller empfiehlt (oder vorschreibt), das hat schon Sinn. Das ist ein alter Motor (war es schon in den 80ern) mit relativ großen Toleranzen und Materialien. Ein hochmoderner und dünnflüssiger Schmierstoff für leichtlaufende moderne Werkstoffe mit wesentlich weniger Toleranzen ist da ganz sicher nicht der Richtige. Man nimmt, was in der Bedienungsanleitung steht und hält die Intervalle ein.

  • Hallo Murena di Mare,


    eine Sache ist mir noch eingefallen, nämlich die Aussage eines Mechanikers, dass bei einem seit längeren gelaufen Motor, bei dem die Kompression nicht ganz sauber war nach einer Kopfrevision häufig im Nachgang ein Lagerschaden ansteht, da die Lager dann anders belastet würden.

    Ob das nun eine allgemeine Weisheit ist, kann ich so recht nicht beurteilen. Aber diese Prophezeiung hat sich damals bei meinem K-70 bewahrheitet.

    Von daher wäre es vielleicht nicht unklug, auch die Lager der Kurbelwelle zu inspizieren.


    Bezüglich der Öle teile ich die Auffassung von Sachse aus eigener Erfahrung. Gerade die Uraltkostruktion beim 1,6er, die ja noch aus den 60ern stammt ist mit den modernen und sehr dünnflüssigen Ölen überfordert. Durch die alten Dichtungen sabberte der neue edele Stoff nur so raus. Für mich ist es daher besser bei den alten Spezifikationen zu bleiben und lieber die Ölwechselintervalle kürzer zu halten. Dann ist auch die ach so gefürchtete Schlammbildung kein Thema. Der 2,2er ist zwar moderner in der Konstruktion, aber immer noch ein Kind der 70er.



    Alles Gute


    Michael

  • nach einer Kopfrevision häufig im Nachgang ein Lagerschaden ansteht, da die Lager dann anders belastet würden.

    Hallo Michael,


    diese Aussage verstehe ich nicht so recht. Kannst du das vielleicht noch etwas weiter erläutern?

    Nach einer Kopfrevision hat der Motor (abgesehen von evtl. Verlusten an den Kolbenringen) wieder die volle ursprüngliche Leistung. Damit sehen die Kurbelwellenlager eine höhere, eben wieder die ursprüngliche Belastung.

    Oder meintest Du mit "anders" nur diese Rückkehr zum Ursprungswert? (Der Kurbeltrieb hat sich schon an einen schwachen Kopf gewöhnt und ist verweichlicht.)


    Eine andere Erklärung für Deine Aussage wäre ganz einfach Murphy: Kaum hat man den Kopf gemacht, fängt man dann mit dem Kurbeltrieb wieder fast von vorne an.


    Aber ganz egal wie und was die Ursache ist, würde ich den Motor, wenn er denn schon draußen ist komplett zerlegen, mindestens begutachten wenn nicht gleich (vorsorglich) die Lager auch noch machen. Und wenn man dabei die Kolben und Kolbenring auch gleich noch in der Hand hat ...


    Und zum Off Topic Öl Thema volle Zustimmung.


    Gruß Horst

  • Hi Murena di Mare,


    habe noch ein paar Bilder für dich wo der Kopf korrodiert war. Das eine Bild zeigt auch wie die Verbrennung von Zyl 4 war - bescheiden - warum, Unterdruck Abnahme vom Lampensystem war defekt.

    Die Unterdruck Abnahme ist aktuell bei mir nicht mehr vorhanden...

    Der Motor läuft nun sofort nach dem Anlassen total rund, kalt und warm..

    VG Peter

  • Hallo Horst,


    ohne ein kompletter Experte mit zig Motoren Erfahrung zu sein, So ganz ist das mit der "Verweichlichung" bei höheren Laufleistungen nicht so abwegig. Verschleiß ist ja zumeist ein langwieriger Prozess (das zeigen die Bilder von den eingelaufenen Nocken ja recht gut). Als Folge wären dann auch unterschiedliche Abnutzungszustände bei den Lagern und damit ein entsprechendes Tragbild plausibel.

    Wenn nun der Kopf überholt wird, was des Öfteren auch noch Planen und damit eine Kompressionserhöhung nach sich zieht, hat man nun eine ganz andere Belastung als vorher.

    So wäre für mich die Erklärung. Wie gesagt, bei mir hat sich dies bewahrheitet. Ob dies nun eine generelle Sache ist weiß ich nicht, aber aufgrund der seinerzeitigen Aussage scheint hier zumindest eine gewisse Wahrscheinlichkeit zu existieren.

  • Hallo zusammen,

    das Problem ist leider bekannt bei den 2,2er Modellen. Ich habe auch noch 2 Nockenwellen mit genau dem gleichen Fehlerbild in der Kiste liegen.

    Die Wellen sind einsatzgehärtet, d.h. nur eine relativ dünne äußere Schicht ist hart. Anschließend wird die Welle (Lager/ Nocken) geschliffen, wodurch die harte Schicht noch dünner wird.

    Dann hält die Nockenwelle unauffällig erst mal, bis die Schicht an der am stärksten belasteten Stelle durch ist. Dann verschleißt die Welle in relativ kurzer Zeit bis zum bekannten Fehlerbild.

    (Verdichtung / Kompression hat da keinen Einfluss da die Ventile nicht gegen die Kompression öffnen. Da ist nur die Fedekraft der Ventilfedern zu überwinden)

    Ist wohl schon 15 Jahre her, da hatte ich eine Welle zu einer Spezialfirma gebracht, die wurde aufgeschweißt, aufgespritzt, neu einsatzgehärtet und neu geschliffen. Das Bonbon war, dass man noch ein anderes Nockenprofil wählen konnte.

    Wenn ich mich richtig erinnere war der Spass alledings etwas teurer als eine neue Nockenwelle.


    Eventuell mal hier nachfragen:

    https://nockenwellen-umschleif…/nockenwelle-umschleifen/


    Hab grad nebenbei bemerkt dass diese Firma vielleicht doch etwas unorthodox arbeitet? Siehe Bild... :D

  • Natürlich spielt das Öl bei Nockenwellenschäden (auch) eine absolut entscheidenen Rolle - einerseits natürlich über die verwendete Qualität, andererseits aber vor allem über Alter und Verdünnung durch evtl. Spriteintrag.


    Das Fiese: Erstmal ist es nur eine falsche Vergasereinstellung (evtl. noch in Kombination mit falschem Nutzungsverhalten, sprich zu vielen Kaltstarts und Kurzstrecken), die Ölverdünnung verursacht. Laufen die Nocken aber erstmal ab, dann kommt zudem noch zuwenig Luft in den Motor, was wiederum das Gemisch anfettet und das ganze Problem noch verschlimmert ...


    Nockenwellen lassen sich mittlerweile recht gut instandsetzen. Dazu wird Material aufgeschweißt, das Profil nachgeschliffen und die Oberfläche gehärtet. Preislich liegt das im Bereich einer neuen Welle (ca. 400 Euro), hat aber den Vorteil, dass man ja auch evtl. ein anderes Nockenprofil verwenden kann.


    Der Haken am Härten: Nocken und ihre Gegenstücke (Tassen oder Kipphebel) müssen im Härtegrad zwingend aufeinander abgestimmt sein. Gleich harte Bauteile zerstören sich gegenseitig, sprich eine Komponente muss unbedingt weicher bleiben (und ggf. verschleissen können).

    3 things you can't fake in life: creativity. competence. erections.

  • Hallo Kris,


    (bitte nicht falschverstehen) Deine Ausführungen bezüglich der Materialpaarungen sind natürlich richtig, aber helfen sie hier konkret weiter? Es gibt Motoren, das stimmen diese Verhältnisse und wenn man die Wartung nicht verschlampt sind diese absolut unauffällig. Mit meinem Taxi knacke ich gerade die 350.000 Km ohne mit der Wimper zu zucken.

    Andere Motoren haben, sei es fertigungstechnisch oder schon konstruktiv, ein Problem.

    Wenn man nun so einen hat, was macht man dann?

    Hier hast Du dann realistisch nur zwei Alternativen:

    - entweder wieder ein Originalteil verbauen und hoffen, dass dies besser hält

    - oder eine Instandsetzung und auch hier hoffen

    Eine Neukonstruktion aller Komponenten wird wohl sowohl des Budget als auch die Kompetenz aller hier Beteiligten sprengen.

    Das Einzige was auf jeden Fall wichtig und machbar ist, ist schon im Vorfeld durch eine gute Wartung Verschleiß im Vorfeld zu minimieren.

    Wartungsstau rächt sich früher oder später immer.

    Und dann hat Meister Röhrich schon recht: "... Arbeit zieht Arbeit nach sich..."


    Alles Gute


    Michael

  • Laufen die Nocken aber erstmal ab, dann kommt zudem noch zuwenig Luft in den Motor, was wiederum das Gemisch anfettet und das ganze Problem noch verschlimmert ...

    Hallo Kris,

    warum soll das Gemisch bei reduzierten Ventilhub anfetten?

    Die eingelaufene Nocke reduziert doch die Gemischmenge und nicht nur die Luftmenge.

    Für die Gemischbildung ist nach wie vor der Vergaser zuständig, der in diesem Fall eben weniger Gemisch aber immer noch im gleichen Mischungsverhältnis erzeugt.

    Gruß Horst

    PS: Im Umkehrschluss müsste ein Turbo, der den Durchsatz steigert, das Gemisch abmagern?

  • @ Horst, ja, das mit dem Turbo* (oder auch bei offenen Luftfiltern) ist nicht ganz verkehrt, da hier durchaus mehr Luft in das System kommen kann als Sprit von den Düsen geliefert wird.

    Der Choke (mit Starterklappe) bei einem Vergaser funktioniert ja im Prinzip genau umgekehrt hier wird dann die eintretende Luft begrenzt und so das Gemisch angefettet.


    Die Anfettung durch den Ventilhub kann ich nicht sofort nachvollziehen, da hier die "Engstelle" ja nach der Gemischbildung erfolgt.


    *bei vorgeschalteten Turbo

  • Wenn durch die geschrumpfte Nocke die/das Ventile nicht mehr lange genug offen bleibt halt Kraftstoffangereicherte Ansaugluft im Rohr und wird vor und zurück pulsieren und damit Saugrohr, Zylinder und Kerzen überfetten, das überträgt sich hin bis zu Brennräumen von Zylindern mit heilen Nocken. Am Ende ist dann ruckzuck das Öl voll mit Benzin und der Motor sollte eben nicht weiter betrieben werden sondern Instandgesetzt werden.

  • Weils mich einfach mal grad so interessiert.

    Wurde die Nocke schon ausgebaut? Welche Nummer und Hersteller steht denn drauf?

    Die wurde sicher nicht nur für den Murena gebaut :)


    Und zu dem Schaden....das kann jedem passieren der ein Auto hat :P


    Bei den alten BMWś aus den 80ern war vor dem Kauf erstmal Zylinderkopfdeckel runter und Nocken anschauen angesagt.

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