Wertvolle Fakten und Suchansätze, Danke.
Sehr vielversprechend der Elektro-Lift für den FORD Puma:
Verfügbar als Stabilus 012600, Metzger 2110258 oder Febi Bilstein 27769. Nach dem Urlaub setze ich das um.
Die elektrischen Anschluss der aktuellen Gasdruckfedern sind L-förmige Teile mit 6,3mm Faston-Zunge, die auf die 8mm Stange respektive die andere Seite vor dem Anschluss aufgeklemmt sind. Das stangenseitige Kontaktteil funktioniert auch (= Durchgang zur Stange). Die Teile sehen so aus, als sei so etwas handelsüblich (zumindest mal gewesen).
Man hat also links ein kurzes Stück Kabel von Masse zur Steckzunge an der Kolbenstange, dann an der Scheibe wieder ein kurzes Kabel von der Steckzunge am Federkörper zur Steckzunge an der Scheibe, auf der anderen Seite sinngemäß dasselbe, nur unten auf geschaltete 12V (geprüft: funktionsfähig) statt Masse. Ganz schön viele Gelegenheiten für Kontaktprobleme bis hin zu -verlusten ... aber auf beiden Seiten leiten die Gasdruckfedern den Strom nicht durch, auch nicht im zusammengeschobenen Zustand (= Heckklappe geschlossen).
Wie das anno dazumal ab Werk aussah? Es wird wohl kaum noch 40 Jahre alte funktionsfähige Gasdruckfedern geben zum Angucken ... jedes überlebende Auto dürfte irgendwann neue, ggf. mehrmals, bekommen haben.
Insofern ist aber das Argument, dass die Triscan 8710-40202 keine Anschlüsse haben, nur so mittel-schlagend. Ein Durchgangsprüfer drangehalten würde die Frage beantworten, die Kontaktierung könnte man erstens vom Status Quo übernehmen, und zweitens und drittens ...
Entscheidend ist in allererster Linie ein leitender Übergang zwischen den beiden Befestigungen der Gasdruckfeder, also über die Gleitführung hinweg.
Weil ich Freude daran habe, wenn an einem Auto alles funktioniert 
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Sind die Triscan 871040202 elektrisch leitend oder nicht, bzw. funktioniert die Heckscheibenheizung damit oder nicht?
Mein Auto hat intakte Heizdrähte, aber (mechanisch voll funktionsfähige) Gasfedern ohne elektrischen Durchgang. Ein Tausch ergäbe also nur Sinn, wenn danach die Heizung kontaktiert ist.
Da ich auch Probleme mit den Wischerarmen der Muräne hatte, habe ich mir Arme vom Ford KA besorgt und kann ebenfalls bestätigen, dass der Vielzahn einwandfrei passt.
Ein Satz, so wie sie (zuhauf) angeboten werden, beinhaltet die 97KG17256 LHD (Beifahrerseite des KA, rechtwinkliger Anschluss zum Vielzahn), sowie die 97KG17527 LHD (Fahrerseite des KA, geneigter Anschluss zum Vielzahn, wohl wegen der stark gewölbten Frontscheibe des Ford).
An meinem Auto passt es besser (Ruhelage der Scheibenwischer, schöner/tiefer als auf dem Foto oben), wenn man BFS und FS gegenüber dem KA vertauscht. Mehr noch, ich habe mir jetzt noch einen 97KG17256 einzeln bestellt, weil die geneigte Achse beim Murena nichts bringt und eher komisch aussieht, sowie es sehr knapp zur Frontklappe ist.
Hmmmm ... laut Wikipedia mindestens 2,5% Querneigung, was bei der Spurweite vorne (1410mm) 35mm wären ... also ungefähr so plausibel wie die Erklärung mit dem außermittigen 3. Sitzplatz 
Womöglich berücksichtigen diese Maße den Dreipersonenbetrieb mit 3x nominellen 70-75kg, denn die dritte Person sitzt (säße) außermittig leicht rechts 
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Müsste im Realbetrieb unseres Autos bei jedem Wechsel am Lenkrad gravierend nachgestellt werden 
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Ich hänge hier mal eine imho passende Frage an, weil ich den Verdacht hege, dass meine Muräne vorne zu tief liegt (manchmal Kratzgeräusche des Reifens rechts bei vollem Lenkeinschlag im Zweipersonenbetrieb) ...
... somit ins WHB geschaut nach der vorgegebenen Grundhöhe und ihrer Einstellung an den Drehstäben: Dort steht "links 172mm" und "rechts 175mm".
Warum nicht gleich, und wenn schon unterschiedlich, warum nicht dann genau anders herum, denn der Fahrer ist ja immer an Bord?
Mit dem Schließmechanismus hatte ich auch mal viel "Spaß" und vor allem jede Menge Glück, denn von innen ließen sich die Türen noch öffnen und es waren nicht beide geschlossen (#81/#82 in meinem Thread). Hauptursache war nach meiner ungenauen Erinnerung, dass sich die Schlossmechanik gegenüber der Schlossfalle verdreht hatte und die Betätigung abrutschte. Bei der Tür Deines Autos ist es aber wohl was anderes, denn beide Öffnungsmechanik-Wege versagen offenbar.
Eine ausgebaute Tür zum "Üben" ist natürlich gut. Da kann man sich anschauen, ab welchem Punkt beide Öffnungswege dieselben Teile nutzen bzw. deren korrekte Funktion benötigen - denn da wird das Problem zu finden sein.
Und was das Endoskop angeht, so empfehle ich - soweit noch keines vorhanden ist - ein WiFi-basiertes Teil, was es für ca. 30€ gibt. Ich habe inzwischen beides, schon länger ein explizites Gerät (damaliger OM-"Testsieger", hmmmja ..., hat aber seine Vorteile - siehe unten), und inzwischen ein WiFi-basiertes. Letzteres ist preiswerter, höher auflösend und sogar der Kamerakopf ist ein Hauch kleiner. Wenn man ein Tablet zum Visualisieren nutzt, ist das auch was für (meine) alte(n) Augen. Wichtig ist aber, dass der biegsame Schwanenhals nicht zu kurz ist, sonst ist es schwierig bzw. ohne weitere Hilfsmittel unmöglich, die Kamera über eine längere Distanz genau zu positionieren, wie hier durch den Fensterschacht. Da ist das (mein) dezidierte(s) Gerät überlegen, die meisten WiFi-Lösungen, die so hochpoppen, sind da ziemlich/arg kurz aufgestellt.
Ich wünsche viel Erfolg!
70kg li./re. oder 140kg in der Mitte, falls besser verfügbar - SCNR
Bei vielen Achskonstruktionen ändert sich der Sturz beim Einfedern. Bei manchen sogar sehr stark, bei den meisten obendrein ohne Absicht.
Der Doppel-Querlenker wie bei der Muräne wird üblicherweise so konzipiert (oben kürzer), dass der Sturz sich beim Einfedern leicht erhöht, obwohl es hier möglich wäre, den Sturz konstant zu lassen (Querlenker gleich lang) oder sogar zu verringern (unten kürzer).
Wenn sich das Auto beim Fahren einer Kurve auf dem kurvenäußeren Vorderrad abstützt und dabei/deshalb dort einfedert, ist es sinnvoll, den Sturz leicht zu erhöhen.
Die Lenkungshöhe ist im Gegensatz zu Sturz/Spur/Nachlauf kein "Rumspielparameter". Sie muss stimmen, damit der Wagen beim Einfedern möglichst wenig die Spureinstellung ändert, und schon gar nicht zur Seite zieht. Letztlich geht es um die Befestigung des Lenkgetriebes am Chassis und den Ausgleich von Toleranzen dabei, wenn es konstruktiv welche gibt.
Hier ist eine imho gute Erklärung mit Beschreibung einer einfachen Kontrollmöglichkeit.
Selbstverständlich haben sich die Ingenieure etwas bei den Werksvorgaben gedacht. Allerdings werden üblicherweise mehrere Setups konzipiert, nur eines davon schafft es in Serie. Dabei spielt dann unter anderem die Zielgruppe eine Rolle. Wie sehr sowas in die Hose gehen kann, ist beim Z4 E89 zu beobachten. Das Auto ist ab Werk fahrdynamisch unterirdisch (damalige Zielgruppe eine andere als beim Vorgänger), das lässt sich aber durch Umjustieren dramatisch aufwerten - vom Einbau eines einstellbaren Fahrwerks mal abgesehen (+ das erforderliche Know-How, damit etwas sinnvolles anzufangen).
Ferner bestehen Werksvorgaben entweder aus einem Nennwert ±Toleranzen, oder einem Zielfenster für die Werte. Beides führt dazu, dass es eine serienmäßige Bandbreite von Fahrzeugen und zugehörigen Fahreigenschaften gibt, die für einen geübten Fahrer mit sensiblem Popometer erfahrbar sind. Ebenso wie Reifenluftdrücke, -marke und -alter. Man sollte grundsätzlich nie unterschätzen, wofür ein Mensch Sinne entwickeln kann.
Nicht umsonst werden Rennfahrzeuge für jede Rennstrecke neu eingestellt - in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Fahrer und dessen , JA, Vorlieben (und Unterstützungsfähigkeiten. M. Schumacher war diesbezüglich bei seinen Renningenieuren sehr beliebt, weil es wohl sehr einfach war, mit ihm zusammen zu arbeiten). Dabei kommen in aller Regel innerhalb eines Teams leicht unterschiedliche Setups raus am nominell identischen Auto.
Dann gibt es noch das Thema, dass z.B. für die C2 Werksvorgaben aus den 60'ern existieren, ausgegeben für Diagonalreifen. Die sind mit heutigen Stahlgürtelbereifungen praktisch unbrauchbar. Daher hat sich im Laufe der Zeit für die vom Fahrwerk her baugleiche C3 folgende Tabelle etabliert für aktuelle Reifen:
Man sieht einerseits klare Tendenzen, an welchem Parameter wohin geschraubt wird, man sieht auch beträchtliche Abweichungen. Mit TÜV-Abnahme hat das im übrigen nichts zu tun. Der TÜV will einstellbare Fahrwerke eintragen statt des Serienfahrwerks (= bauliche Veränderung), mit wie viel oder wenig Sachverstand das dann eingestellt wird - tja.
Und dass beim Murena die HA nicht einstellbar ist, empfinde ich nicht als Qualitätsmerkmal. Bei der Vette ist auch hinten alles einstellbar, ohne an Löchern zu feilen.
Beim Murena habe ich das noch nicht angefasst, aber die Konstruktion ist dieselbe wie bei meiner C2.
Nimmt man gleichsinnig v./h. Plättchen weg oder fügt sie hinzu, so schiebt man den oberen Querlenker bzw. das obere Traggelenk nach außen oder innen. Das ändert (NUR) den Sturz und lässt den Nachlauf, wie er ist.
Nimmt man gegensinnig Plättchen v./h. weg bzw. fügt hinzu, so dreht man den oberen Querlenker bzw. das obere Traggelenk nach hinten oder nach vorne. Das ändert (NUR) den Nachlauf und lässt den Sturz, wie er ist.
Neben den Herstellervorgaben und der Sinnhaftigkeit von Symmetrie re./li. gibt es bei der Fahrwerkseinstellung auch noch persönliche Präferenzen und somit "Freiheitsgrade". Wenn man es übertreibt, hat man im Zeitraffer kaputte Reifen.
Mehr Nachlauf verbessert den Geradeauslauf (Extrembeispiel: Rollen von Einkaufswagen) und lässt das Auto selbst aus der Kurve rauslenken. Vorspur (also Räder vorne mehr zusammen als hinten) verbessert ebenfalls den Geradeauslauf.
Sturz vorne hat dagegen wenig bis keinen Einfluss auf diesen Aspekt. (negativer) Sturz vorne erhöht den Grip auf der Vorderachse, beeinflusst somit die Gripbalance vo./hi. und stellt damit letztlich (im Zusammenspiel mit weiteren Parametern wie z.B. Stoßdämpferhärte, Stabi ja/nein etc.) ein, ob das Auto untersteuert, übersteuert oder "neutral" fährt.
Es gibt ein recht gutes Buch dazu, wenn auch die Weber'schen Setups in der Welt der BMWs "nicht unumstritten" sind (mein E89 hat kein Weber-Setup ...), was aber an der Richtigkeit der Erklärungen zur Fahrphysik nichts ändert:
Zwei Rückfragen, weil ich die Clips nicht kenne und seinerzeit nicht vorgefunden hatte, nicht mal verrostet, mich das Thema aber auch konkret interessiert:
Mir ist 1) auch in einigen Anläufen leider bisher nicht gelungen. Was 2) betrifft, so ist das bei meinem Auto so der Fall, zum Teil sicher auch, weil wegen der inkorrekten Dichtungsmontage zu viel Druck drauf ist. Daher habe ich innen in die zwei oder drei Plastikfedern, die wieder von selbst aufgehen, Distanzstücke eingesetzt, um sie festzusetzen. Letztlich ähnlich wie viele moderne Clipse arbeiten.
Letzteres könnte so sein, weiß ich aber nicht - woher auch? Das Auto habe ich erst seit knapp 2 Jahren, und einen Datecode o.ä. hat der Schalter nicht.
So ist der Test natürlich aussagekräftig 
. Nicht auszudenken, wie lange so ein Schalter halten würde, wäre er konsequent(er) durchkonstruiert .
Wie sind die 2016 Zyklen bei "10A bei 12V" zu verstehen, bzw. was bietet der Prüfstand da für Optionen bzw. welche wurde benutzt?
Ein DC-Motor hat aus dem Stillstand heraus einen sehr hohen Anlaufstrom. Der wegen defektem Axiallager mechanisch blockierte FH-Motor aus meiner Muräne hat das 40A-Netzteil in die Abschaltung gezwungen (die 20A Sicherung - der fahrerseitige FH ist stärker abgesichert, weil man gleichzeitig beide FHs aus derselben Plusleitung verfahren kann - ist vorher auch mal gefallen, btw). Dieser Strom fließt natürlich nur für Millisekunden (sofern der Motor erfolgreich anläuft) und verringert sich im leichtgängigen Betrieb auf deutlich <10A, bis er in den Endstellungen wieder ansteigt durch die Blockade.
Beim Abschalten "feuert" der Motor zurück, weswegen sich ein Lichtbogen am Kontakt bildet. In etwa ebenso, wie es ein Elektromagnet (z.B. einer Zentralverriegelung) täte. Im Unterschied zum Elektromagnet ist eine Freilaufdiode wegen der beiden Laufrichtungen nicht gängig, maximal eine Funkenlöschung (in der Muräne nicht vorhanden).
Eine Glühlampe als Last würde zumindest den Einschaltstromstoß halbwegs nachbilden, aber nicht den Abschalt-Lichtbogen erzeugen.
Eine rein ohm'sche Last ist vergleichsweise eine Wellness-Behandlung.
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Meine Kritik an dem Schalter, der auch in meinem Auto womöglich seit 205000km drin war und halt jetzt aufgegeben hatte wegen des sterbenden Motors, macht sich an der uneinheitlichen Qualität innerhalb der Konstruktion fest. Für die Ruhekontakte ordentliche Kontaktpillen, für den Arbeitskontakt nicht. Das Ganze deutlich ersichtlich um die Fertigung billiger zu machen, technisch möglich wäre je eine Kontaktpille am Arbeitskontakt natürlich (wie das in einem Relais ist), der Zentralkontakt wäre dann allerdings erheblich aufwändiger. Für 4€ Endverbraucherpreis ist das aber OK, dann macht man halt alle paar Jahr(zehnt)e neue rein. Ich hätte beinahe 20€/Stück ausgegeben, zum Glück aber vorher mal analysiert/recherchiert ...
Dass an modernen Autos nach wie vor der volle Strom über die Schalter der FH-Schalter geht, ist eher überraschend:
Ja, man bekommt sie wenigstens für 4€ statt 20€. Und dennoch taugen sie von der Konstruktion her nicht viel, falls es jemanden interessiert:
ZitatBei der "Gelegenheit" wurde ich gewahr, dass bei einem der Schalter der Stecker des Pluskabels (Mitte) enorm heiß wird. Also den Schalter mal zerlegt und aus dem Staunen nur schwer wieder rausgekommen:
- die beiden Massekontakte und die beiden Motorkontakte haben ordentliche Kontaktpillen, wie man das aus Relais kennt. Die sehen auch noch ziemlich gut aus
- der Pluspol in der Mitte ist nur ein Stanzteil so dünn wie die Steckfahne (0,8mm)
- dort haben sich Schmauchspuren und Abbrand gebildet, was im Falle des heißen Kontakts besonders eklatant ist. Natürlich auch auf dieser Seite der Kontaktpille an den fraglichen Stellen
- Dort geht natürlich auch Spannung für den Motor verloren, sonst würde ja nix heiß
- Die(se, ja genau! diese!) Schalter gibt es übrigens auch zu Preisen (<4€), die die schlechte Konstruktion besser abbilden als beim "Originalteile"-Händler (20€)
.Angesichts dieser plausiblen Ausführungen zur Historie des Schalthebels und der Ganghebelkonsole bekommt die Idee einer offenen Schaltkulisse (... da war doch noch ein Foto offen ...) eine ganz abenteuerliche Dimension 
?
Immerhin: gelänge es, eine zu bauen, die aktuell funktioniert, würde sie einen nach einigen Tausend km wohl daran erinnern, dass die Mimik verschleißt (EDIT: Kugel und -pfanne sowie sonstige Umlenkungen des Gestänges schon wieder verschleißen und das dazu führt, dass die Schaltgassen in der Kulisse nicht mehr richtig stimmen /EDIT) 
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... in der Tat .
