Beiträge von Michael

    Wobei, wenn man es ganz genau nähme, die Zusatzgewichte beim Vermessen den im praktischen Fahrbetrieb tatsächlich vorhandenen Gewichten angepasst werden müssten.

    Also wenn nur der Fahrer fährt und regelmäßig keine Passagiere dabei sind, so müsste der Logik folgend auch nur dieses Gewicht berücksichtigt werden.

    Da dies aber zu spitzfindig würde, und bislang keine Arbeiten an der VA nötig waren, habe ich mich auf folgende Tests beschränkt:


    - läuft der Wagen auf ebener Streck weiter geradeaus, wenn ich das Steuer loslasse?

    - bleibt der Wagen auch beim Bremsen (Voraussetzung die ziehen gleichmäßig) in der Spur, am besten auch ohne Festhalten des Lenkrads?

    - Gibt es beim Lenken keine Probleme? Auch beim Rückstellen?


    Wenn das OK ist, gab es für mich keinen Handlungsbedarf. Denn wie mein Namensvetter schon schreibt, letztlich ändert ändert sich die Geometrie im Fahrbetrieb ohnehin in gewissen Grenzen und wer stellt schon vor jeder Fahrt diese je nach Beladung ein?

    Gewisse Toleranzen sind hier m.E. nach verschmerzbar und vermutlich gewollt.


    Interessant wären für mich vielleicht noch die Werte der VA vom Simca 1100 (Lenkungsspender) und vom Bagh. Natürlich nur interessehalber.

    Wobei.. Ursprünglich gelten die Werte des Werkstatthandbuchs ja nur für den 1,6er, fragt sich, ob es hier noch andere Werte für den 2,2er gibt -> Anderes Motorgewicht.


    Hallo Ronald,


    die Werte sind aus dem offiziellen Werkstatthandbuch. Kapitel La0a

    Die Anmerkung scheint sooo wichtig zu sein, dass sie nochmals kommt:



    Also volltanken, 3-4 Kisten Bier in den Kofferraum und 2 Kumpels mit tunlichst 70 kg einladen unter der Versprechung, dass nach dem Einstellen der Kofferrauminhalt kollektiv geleert wird. Womit alle Beteiligten dann auch vollgetankt sind und der Murena bis zur Ausnüchterung stehenbleibt.

    Wer diese Sachen entwickelt und für den Murena zugelassen hat, hatte ja sicher auch eine entsprechende Ausbildung und Fachwissen.

    Ich denke schon, denn für die Endabstimmung des Murena hatte ein gewisser


    Jean-Pierre Beltoise

    seine Finger im Spiel :)

    Für den ganz normalen Betrieb fand ich die Abstimmung übrigens immer absolut brauchbar. Wobei ich eigentlich sagen muss, das mir das Fahrwerk bei meinem Bagh II besser gefiel.

    Mir kommt die Hinterachsfederung beim Murena wesentlich stoßiger vor, als beim Bagh. Da spielt wohl die andere Charakteristik der Federstäbe mit rein.

    Manche verwechseln wohl immer noch knüppelhart mit gut, wie z.B. der Artikel in der ClassicCar" 1/2024 von soft spricht und die Lenkung als unpräzise.

    Letzteres halte ich für kompletten Blödsinn. Soft mag in soweit stimmen, als dass man nicht durchgeprügelt wird - vermutlich die angesprochene progressive Drehstabwirkung. Aber am Geradeauslauf und auch beim Kurvenverhalten gab´s für mich nichts zu meckern.

    Zumal, wie Einige schon andeuten, jedes Setup für Serienfahrzeuge ist immer ein Kompromiss für den Alltagsbetrieb.

    Das Gleiche gilt ja auch bei der Motorabstimmung. Einen komplett rennmäßigen Motor, der seine Leistung aus der Drehzahl holt ist im Stop & Go nun wirklich nicht die Lösung 8).

    Aus heutiger Sicht muss ich sagen ich halte grundsätzlich nichts von "Upgrades" an Motoren, Fahrwerken und Bremsen an Oldies und Youngtimern (Ausnahme zeitgenössisch passende Bauteile).

    Hallo Ronald,


    na, da muss ich sagen, kommt drauf an um welche Fahrzeuge es sich handelt. Beim Murena fällt mir dazu nur ein, dass damals SPAX bei einigen zum guten Ton gehörte (ob das seinerzeit schon so toll war, sage ich damit nicht).

    Oder aber DEVIL, war auch bei einigen ein Muss.

    Aber Du hast schon Recht, man kann auch zu Tode "optimieren", so gesehen ist Dein Hinweis "zeitgenössisch" absolut treffend.

    Dennoch, der Murena war seinerzeit durchaus ein Fahrzeug, bei dem gerne mal individualisiert wurde. Für mich ist hier immer noch die Qualität, die Sinnhaftigkeit und die Stilsicherheit wesentlich.

    Da würden für mich auch einige nicht zeitgenössische Änderungen in Frage kommen, wenn sie reversibel sind und z.B. eine Verbesserung der Betriebssicherheit darstellen. Ginge bei mir z.B. bei neueren Spritleitungen los, weil die alten Textilleitungen den modernen Sprit nicht vertragen. Sehen zwar nicht so schön aus, aber wenn´s dicht hält...

    8o Aber, zumindest nach den Fotos, erscheinen mir die Türgriffe schwarz.

    Aber Spaß beiseite, mit den neuen Stoffen sieht das wirklich wie geleckt aus.

    Da überlege ich mir schon fast die zerschossenen schwarz/weißgestreiften zu ersetzen.

    Logisch. Ich hätte den Kühler auch noch eine Weile benutzen können, die Wasserpumpe hat auch noch nicht getropft und die Kabel haben zuverlässig ihren Dienst getan. Aber wie lange noch?

    Da sprichst Du wahre Worte, meiner sah auch so aus:

    radiator1.jpg

    Hier wäre es wirklich nur eine Frage der Zeit, bis sich der Kühler mit fatalen Folgen zerlegt hätte.

    Daher ist das Forum ja gut und richtig, da hier typische Schwachstellen angesprochen werden.

    Und wie Du auch schreibst, nach 40 Jahren gibt es einige Dinge, welche es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit flächendeckend hinter sich haben und die bei einem Fundstück dringend geprüft werden sollten.

    Beim angesprochen Kühler reicht dann schon ein kritischer Blick.

    Bei anderen - Stichwort: Kurbeltrieb - gibt es meiner Meinung nach mehrere sinnvolle Vorgehensweisen um einen Eindruck zu erhalten.

    Dennoch, bei allen Wehwehchen der Murena hat für mich nach wie vor den Riesenvorteil der Verzinkung - auch wenn diese nicht überall ewig hält.

    Andererseits, es gibt auch Leute, die Blecharbeiten lieben...

    Die Welt ist Gottseidank bunt.

    Sachse

    Damit kein falscher Eindruck entsteht. Ich wollte nicht sagen, dass man erst mal warten soll, bis sich ein Defekt offenbart. Eher ist es mein Anliegen zu Zeigen, dass zwischen den beiden "Extremen" Möglichkeiten gibt, den Verschleißzustand mit relativ einfachen Mitteln auf die Spur zu kommen.

    Eine Ölanalyse ist mittlerweile recht preiswert und hier können schon etliche Dinge festgestellt werden, wie z.B. Abrieb, Treibstoffbeimischungen, Wasser, etc. (Sollte ich nochmals in die Verlegenheit kommen mir einen Gebrauchten für etwas mehr Geld zulegen zu müssen, werde ich mir dieses vermutlich vor dem Kauf ausbedingen. Aber ich bin ja noch gut bestückt 8) )

    Ich gebe Dir natürlich recht, so wie der Wagen von Robert aussieht, kann es mit der Pflege nicht weit her sein, so dass es mich nicht wundern würde, wenn da noch einige Dinge zu Tage kommen. (Dach/ Scheibenabdichtung, Elektrik).

    Jeder Gebrauchte ist irgendwie ein Ü-Ei. Das habe ich bei meinem Murena Nr. 2 leidvoll feststellen müssen, obwohl ich mich damit recht gut auskenne. Der Murks war halt dort, wo man ihn am wenigsten erwartet und z.B. die Fachwerkstattrechnung über eine neue Kupplung sah doch gut aus. Blöd nur, wenn nur diese getauscht wurde und nicht das Ausrücklager und der Kurbelwellensimmerring. War schon toll, das beide Bauteile sich nach der Übernahme nach 2.000 Km verabschiedeten.

    Von daher kann ich Deinen Standpunkt Nägel mit Köppen zu machen nachvollziehen.

    Dennoch macht es für mich Sinn, erst einmal den Versuch zu unternehmen eine Bestandsaufnahme mit kleineren Aufwand zu machen. Auch um grob abzuschätzen, was noch an Folgekosten und Arbeiten droht.

    Wenn Robert schreibt: "Bisher Motor ausgebaut Zylinderkopfdichtungernerneuert, Motor ist wieder drin und ich hoffe das er morgen wieder läuft" und nun den Kopf wegen der Ventildichtungen erneut runternehmen musste, ist die, ohne ihm zu nahe treten zu wollen, doppelte Arbeit und auch doppelter Aufwand.

    Andererseits, ist es so verwerflich zu hoffen, dass es mit einen einfachen Eingriff getan ist?

    Für meinen Teil denke ich schon, dass es durchaus sinnig sein kann einen Wagen erst mal wieder auf die Straße zu bringen, um abzuschätzen was alles ansteht. Bläuen und erhöhten Ölverbrauch bekommt man nur dann raus, wenn gefahren wird.

    Der andere Weg ist dann im Vorfeld alles auseinander zu rupfen und jedes potentielle Verschleißteil in die Hand zu nehmen. Das ist zwar auf jeden Fall der sicherste Weg, aber eben auch der härteste.

    Ist doch eine Frage, was man haben will.

    Für einen "Besser als neu" sind 27 Kiloeuro durchaus realistisch, wenn man nicht alles selbst machen kann und will, denn selbst bei einer guten Basis wird Perfektion teuer.

    Lackierer kosten, Sattler kosten, Mechaniker kosten, Teile kosten.

    Wer mit weniger leben kann, kommt vermutlich mit deutlich weniger Kohle weiter.


    Wenn aber wie in dem Artikel beschrieben die Lackierung so na-ja ist, müsste der Rest schon exorbitant gut sein um diesen "Mangel" aufzuwiegen. S hin oder her.

    Wobei wir uns letztlich alle über eine steigende Wertschätzung freuen sollten.

    Wenn ich nicht total verkalkt bin wurde das Heckblech im letzten Baujahr geändert. Die frühen Modelle hatten im Kofferraum Pappabdeckungen der Rückleuchten, später wurden diese direkt in´s Blech geprägt, so dass man nicht mehr so ohne weiteres drankam. Oder liege ich da falsch?

    Denn eines ist auf jeden Fall Fakt, der Murena ist nicht vollgasfest!

    Der Murena an für sich möchte ich nicht so stehen lassen. In meiner jungen Zeit mit leeren Autobahnen hatte ich auch bei längeren Bodenblechfahrten keine Probleme (1,6er). Voraussetzung: Warmfahren und regelmäßige Ölwechsel. Aber ohne dieses killt man wohl jeden Motor ganz schnell.

    Der 2,2er hat halt das Problem, dass dieser zu Tode aufgebohrt wurde und, wie Marcel schreibt, instabil wurde, so dass die Lagergasse der Kurbelwelle nicht immer maßhaltig blieb. Thermisch würde ich diesen Befund daher nicht nennen.

    Dem könnte, sollte dies der Fall sein, nur mit einem neuen Ausspindeln der Lagergasse begegnen.

    Wobei mich blau eingelaufene Lager schon wundern, da kommt für mich auch noch Mangelschmierung in Betracht oder aber gnadenloses Weiterfahren trotz Lagerschaden.


    Aber zum eigentlichen Thema. Persönlich würde ich den Motor auch nicht ohne Not komplett auseinanderrupfen, sondern erst einmal harmlosere Analysen fahren wie z.B.

    Ölanalyse

    Wenn der Kopf gemacht ist eine Druckverlust- und Kompresssionsprüfung.

    Den Öldruck kalt und warm prüfen.

    Mit diesen Daten ist eine Einschätzung des Zustands schon ganz gut möglich.

    Sollten diese Prüfungen unauffällig sein, würde ich erst einmal den Kurbeltrieb in Ruhe lassen und mich auf Zündung, Gemisch & Co. beschränken.


    Wäre nur noch die Frage, ob Ölschlamm vorhanden ist.


    PS Robust ist eh relativ. Habe letzte Woche mit meinem 300d die 362.000 Km-Marke geknackt, aber für diese Motoren (OM 603) ist das wohl eher als gerade eingefahren anzusehen. Für die meisten Benzinmotoren der 70er war zumeist bei 150.000 Km Ende im Gelände. Den einzigen Benziner mit dem Unsterblichkeitsgen waren wohl die Volvo-Motoren und die VAG EA827.

    Aber wie gesagt, der Fahrer ist wohl der entscheidende Punkt. Der Vorbesitzer meines Murenas hat es geschafft innerhalb von 70.000 Km sowohl der Werks- als auch einen AT-Motor zu killen, wohlgemerkt 1,6er!!!

    Auch ich hatte bei meinem Murena Nr. 2 das Problem der abstehenden Rücklichtgläser. Ich habe dann die von meinem verunfallten ersten genommen, die passten perfekt.

    Scheinbar gab es da Streuungen.

    Die besagten Metallclips habe ich auch, vermutlich traute man den Plastikclips in den Gehäusen allen nicht, so dass diese eine zusätzliche Arretierung darstellen sollen und die Gehäuse mehr anpressen.

    anbei ein paar Fotos vom Auspuff, keine Ahnung welcher Hersteller??

    Ohne hier klugscheißen zu wollen. Ohne Eintrag in Schein und Brief oder eine ABE kann das zum Problem werden, da Auspuffanlagen relevant für die Betriebserlaubnis eines KFZ sind.

    Die Anlagen mögen noch so gut sein, aber ohne diese Dokumente ist das ganz dünnes Eis.

    Zumal durch die Kollegen aus der Tunerszene die Ordnungshüter sensibilisiert sind.


    Nur ein uraltes Erlebnis mit meinem Bagh. Die Originalen Reifendimensionen waren Ende der 80er nicht mehr problemlos lieferbar, also habe ich die von Peugeot homologierten Dimensionen montiert und auch das Schreiben bei mir geführt. Ein sehr dienstbeflissener KRAD-Polizist hatte keinen guten Tag, mich angehalten den Wagen ganz genau betrachtet und die Angaben aus den Schein mit den montierten Reifen verglichen. Ursprünglich wollte er mich wegen Fahren ohne Gurt verdonnern (schwarzer Gurt auf schwarzen Pullover...) Klappte aber nicht, da mein Beifahrer bezeugen konnte, dass ich den Gurt anhatte. Das setzte sofort eine Anzeige wegen Fahrens ohne Betriebserlaubnis, da er die Homologationsbescheinigung mit den Worten "kann ja jeder behaupten" abbügelte. Allerdings hatte ich die Reifen im Brief eingetragen, den ich dann auf der Station vorgelegt habe und so die Situation abbiegen können.


    Alles Gute


    Michael

    8) Also nun gebe ich auch mal meinen Senf zum Besten.


    Seitens des Ausfallens der Originalschalter habe ich eher den Verdacht, dass diese verschmutzen. Ich meine, dass hier im Forum auch schon jemand Flusen von der Türverkleidung gefunden hat.

    Aber selbst, wenn es sich um Kontaktabbrand handelt. Die Dinger sind ja nun wirklich schnell getauscht und kosten fast nix. Wie oft werden diese mittlerweile benutzt? Daher ist die Frage nach der Haltbarkeit eher amüsant statt wichtig. Nötigenfalls kann man ja auch noch einen Kondensator zur Entstörung mit dem Motor parallel schalten, was auch die Funkenthematik entschärfen sollte. Die Älteren mögen sich noch an kontaktgesteuerte Zündungen und die Folgen eines defekten Kondensators dort erinnern...



    Wenn´s wirklich eine richtig satte Lösung sein soll.

    In der Zeit vor dem www war ich so alle 2 Wochen bei meinem Lieblingsschrotti und habe mich dort teilemäßig fortgebildet. Dabei ist mir auch ein Citroen CX über den Weg gelaufen. Die Schalter dort sind elektrisch plug & play, sprich kompatibel, passen auch in die Ausschnitte der Türverkleidung sind aber etwas länger und haben dafür aber ein absolut satteres Schaltgefühl. Daher nehme ich an, dass die mechanisch etwas massiver gebaut sind. Einziger Wermutstropfen: Der Außenrahmen ist aus Edelstahl oder Alu und auch die Form der Wippe etwas anders.


    Alles Gute


    Michael

    Hallo Lars,


    wie Beta-Schrauber schon anmerkt, die Steckverbinder sind auch ein Problem. Ohne Not würde ich die mittlerweile noch nicht einmal abziehen, da die Kontakte hochgradig spröde sind und zum Brechen neigen.

    Auch wenn einige jetzt schreien: Eigentlich hilft hier langfristig nur eine Komplettamputation. In Summe sind mir die Steckverbinder und auch die Torpedosicherungen zu unsicher. Das mag die ersten 10 Lebensjahre ja noch gehalten haben, aber nach 40 Jahren geht das in Richtung Mumienpflege. Das Zeugs sah bei mir schon nach 20 Jahren so aus:

    verbinder.jpg

    Und besser ist das sicherlich nicht geworden.


    Wenn´s nicht eine optimierte Platine sein soll, würde ich zumindest die Platinenanschlüsse af 6,3 mm Flachstecker oder ähnliches umrüsten und auch die Torpedohalterungen durch Buchsen für Flachsicherungen ersetzen.


    Ausfallende Wischer bei Starkregen etc. sind halt nicht jedermanns Sache.


    Alles Gute


    Michael

    Zum Thema der Rückwärtsgangsperre gibt es eine technische Mitteilung:

    Das ist für mich die eigentliche Erklärung für den Entfall der Sperre am Schalthebel.

    der Schaltsack ist umgestülpt in einer Nut im Schaltknüppel befestigt (Kabelbinder oder Band o.ä.). Du kannst die Verbindung lösen und dann den Schaltsack nach oben vom Knüppel runterziehen.

    Hallo Chris,


    das ist mal eine Idee. Darauf bin ich echt nicht gekommen.

    Vielen Dank für den Tip.

    Bislang habe ich versucht den untern Ring, obwohl der bei mir auch eckig ist, wieder mit den Sack in die Konsole zu fuchteln, was aber nicht ging.



    Alles Gute


    Michael