Beiträge von MM16_Franken

    Die Frage habe ich mir auch schon gestellt.


    Ich vermute, es geht um die Anlaufscheiben zur Einstellung des Axialspiels der Kurbelwelle des 2.2er Motors?!


    Ansonsten laufen meine Fenster-Scheiben bei entsprechender Witterung schon auf mal an, aber die sind wohl nicht gemeint. :P

    Heute war ich hier in Mittelfranken beim TÜV Süd (also dem "echten" TÜV). Um Kosten zu sparen habe ich die AU zuvor in einer Fiat Werkstatt durchführen lassen und natürlich auch bestanden.


    Gestern einen Termin für heute vereinbart (beim TÜV geht es anscheinend nicht wie bei Dekra und GTÜ ohne Termin) und dann frohen Mutes mit dem Bagheera also zum TÜV. Der Prüfer freundlich und genau hat sich den Wagen genau von unten angesehen, frei gehoben (hat bisher auch nicht jeder "TÜV" gemacht), das Radlagerspiel und die Freigängigkeit der Bremsen geprüft, vergeblich nach Rost gesucht, den Zustand gelobt und meint dann am Ende:


    "Mit dem Fahrzeug ist alles in Ordnung, aber die AU ist ungültig."


    Ich frage ganz erstaunt wieso und er erklärt mir, dass die AU Bescheinigung zwar das vorgeschriebene Siegel trägt, dies aber nicht geprägt sei und die Bescheinigung nicht unterschrieben sei. Ich frage, ob das nicht telefonisch mit der nicht gerade unbekannten Werkstatt zu klären sei und weise darauf hin, dass diese Bescheinigung nach der Prüfung ohnehin nur in meinen Unterlagen abgelegt wird (oder auch nicht).


    Das hilft alles nichts, es könnte ja eine Kontrolle kommen, ich muss noch mal zur AU-Werkstatt, dort wird der Vorgang belächelt, die Unterschrift nachgeholt und darauf hingewiesen, dass das Siegel schon geprägt sei, man müsse nur genau hinsehen. Ein paar Worte der Entschuldigung für die fehlende Unterschrift durch den Meister, zurück zum TÜV und "schon" bekomme ich meine Plakette und den Prüfbericht.


    Die AU scheint also mittlerweile wichtiger als die Hauptuntersuchung zu sein. Das sieht man auch an den Preisen:


    TÜV bei vorliegender AU: 63,30 € (also mein Fall)

    TÜV incl. AU: 150,00 € (das Rundumsorglospaket, aber teuer)


    In der AU-Werkstatt habe ich 51 € gezahlt, komme also insgesamt auf 114,30 €. (und hatte dafür diesmal diesen Mehraufwand)

    Hier in Österreich muss der HC und CO wert stimmen. Sonst bekommt man kein Pickerl / TÜV

    Ok, Danke für die Info. Ich war von deutschen Verhältnissen ausgegangen.


    Die technischen Ausführungen dazu gelten aber trotzdem landesunabhängig.

    Das Ventilspiel halte ich hier für einen nicht relevanten Nebenkriegsschauplatz. Mit zu viel Spiel klappern die Ventile etwas mehr und die Öffnungszeiten werden etwas kürzer. Die Verbrennung leidet aber dadurch aber bestenfalls geringfügig.


    Den HC-Wert sollte man in Verbindung mit dem CO-Wert betrachten.


    Wenn der CO-Wert ebenfalls sehr hoch ist, dann ist er zu fett.

    Wenn CO ok und tatsächlich nur der HC-Wert zu hoch, dann spricht das für unvollständige Verbrennung bzw. Zündaussetzer.


    Weiter gibt es für unsere Murenen bei der AU nur eine Überprüfung des CO-Werts (bei der richtigen Leerlaufdrehzahl) und eine zugehörige Vorgabe. Der HC-Wert kann dabei informativ mit angezeigt werden, aber nicht zum Nichtbestehen der AU führen. Wo kommt also der Referenzwert für "richtiges" HC her?

    Michael: Dein Trabi Witz zur Unterhaltung und Auflockerung ist schon in Ordnung.


    LM72/73 und andere: Die unpassenden Ausführungen (u.a.) aus mangelnder Kenntnis des betreffenden Fahrzeugs helfen hier nicht recht weiter. Wir hatten hier schon mal einen, der meinte alle Fragen durch die Kenntnis seines 2.2ers beantworten zu können. Da lag der dann beim 1.6er oder gar M530 oft genug daneben. Matracat hat schon vollkommen richtig die hier üblicherweise in Frage kommenden Aspekte aufgeführt. Wie z.B. die hintere Schwinge bzw. der Schräglenker ein metallisches Geräusch erzeugen soll, erschließt sich mir nicht. Wie fertig müssten dazu die Silentblöcke sein? (sämtliches Gummi rausgebröselt)


    Vielleicht sollten wir mal mehr am Thema bleiben und nicht alles mögliche drum herum posten?!

    @ Mice zur Zündverstellung,


    Kann es sein, dass deine Unterdruckkurve genau falsch herum ist?


    Du startest ohne Unterdruck mit einer Frühverstellung und nimmst diese dann ab einem gewissen Unterdruck auf 0 zurück.


    Tatsächlich wird doch aber ab einem gewissen Unterdruck eine zusätzliche Frühverstellung benötigt!


    Und das "Ignore Map below 4000 1 / min" ergibt für mich auch keinen Sinn. Oberhalb von 4000 1/min haben wir über die Fliehkraft- bzw. Drehzahlverstellung schon viel Frühzündung, so dass der zusätzliche Anteil über den Unterdruck eher unbedeutend wird.


    Tatsächlich relevant ist die Unterdruckverstellung doch im Teillastbereich bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen.


    Michael hat oben unter #21 die Originalkurven gepostet, die der Ausgangpunkt zur Programmierung der 123 sein sollten. Da kann man sicher noch optimieren, aber man wird die Unterdruckverstellung dabei nicht in das Gegenteil verkehren.

    Hallo zusammen,


    Korrektur:


    Die Ausführungen von Michael gelten so für den 1.6er und sind der übliche Standard, also Batterie +, Masse und eine (dünnere) Leitung zur Ladekontrollleuchte, über die auch die Anfangserregung der Lima erfolgt.


    Beim 2.2er benötigt der Regler jedoch auch noch Zündungsplus auf dem zweipoligen Regler Anschluss.


    1.6:


    1, rot, dick, Batterieplus

    8, rot - gelb, Diagnoseleitung zum Diagnosestecker, für die Funktion entbehrlich

    9, rot - grün, Ladekontrollleuchte

    110, schwarz, dick, Masse


    8 und 9 sind der 2 * 6,3 mm Anschluss am Regler


    2.2:


    1, rot, dick, Batterieplus

    8, rot - gelb, Diagnoseleitung zum Diagnosestecker, für die Funktion entbehrlich

    9, rot - grün, Ladekontrollleuchte

    10, grau - rot, Zündungsplus, der entscheidende Unterschied vom 2.2er zum 1.6er

    110, schwarz, dick, Masse


    9 und 10 sind der 2 * 6,3 mm Anschluss am Regler

    Wie der entbehrliche Anschluss 8 ausgeführt sein soll, ist mir leider nicht bekannt. Ich habe ihn noch nicht bewusst wahr genommen.


    Welcher der Kontakte am 2 poligen 6,3 mm Anschluss welcher ist, kann ich jetzt aus dem Stegreif nicht sagen. Normalerweise ist das am Kabel ein verpolungssicherer Stecker für beide Drähte. Hier in dem Bild oben könnten die beiden Einzelleitungen ggf. vertauscht sein. Bitte genau klären, nicht einfach tauschen!


    Gruß Horst

    Dort steht "links 172mm" und "rechts 175mm".


    Warum nicht gleich, und wenn schon unterschiedlich, warum nicht dann genau anders herum, denn der Fahrer ist ja immer an Bord?

    Vielleicht ist das für die Landstraße ausgelegt, die üblicherweise von der Mitte zum Rand hin etwas abfällt. Mit diesen Werten steht der Wagen dann auf der nach rechts abfallenden Fahrbahn etwas gerader da.

    Michael, volle Bestätigung zu deinen praxisgerechten Anmerkungen. Mit der Einstellhöhe beispielsweise kann man es auch übertreiben. Ich habe das auch noch bei keiner professionellen Spureinstellung beim Reifendienst erlebt.


    Ja, der Simca 1100 ist der Lenkungsspender, allerdings nur exakt beim Bagheera. Der Murena hat "nur" das gleiche Prinzip (Doppelquerlenker und Drehstabfederung). Zumindest der Achsschenkel ist beim Murena ein anderer (beispielsweise das Gewinde für das untere Traggelenk). Ob sich die Querlenker auch unterscheiden, weiß ich aus dem Stegreif leider nicht.


    Aber egal, es geht ja um das Prinzip der Achse, was das gleiche ist. Daher hier wie gewünscht die Werte des Bagheera (Murena zum direkten Vergleich im Klammern):


    Vorspur : 1 - 3 mm (Murena: 0 - 2 mm)

    Sturz: 0°15' +- 15' (Murena: -0°20' +- 10')

    Nachlauf: 3°30' +- 30' (Murena: 4° +- 20')

    Der Murena hat also geringfügig weniger Vorspur, einen leicht negativen statt leicht pos. Sturz und etwas mehr Nachlauf.


    Zur Vollständigkeit noch die Werte der Bagheera Hinterachse (auch wenn diese grundverschieden ist):

    Vorspur: 3 - 5 mm, später gar 1 - 5 mm (Murena: 1 - 5 mm)

    Sturz: +0°15' bis - 1°, später (ab Aufbau Nr. 17435) dann -1°30' bis -2°45' (da muss es also eine Konstruktionsänderung gegeben haben) (Murena: 1°30 bis -2°)

    Obwohl die Hinterachse eine ganz anderes ist, sind die statischen Werte im Rahmen der Toleranz mehr oder weniger die Gleichen. Das Eigenlenkverhalten beim Einfedern ist bei der Schräglenkerachse des Murena natürlich ganz anders.


    Weiß jemand genaueres zur Sturzänderung beim Bagheera?

    Turbo-Blöcke sind übrigens so unterschiedlich zu den "normalen" 2.2ern wie die vom "S".

    Den Satz verstehe ich jetzt nicht so ganz.

    Der S hat hat doch im Vergleich zum normalen 2.2er neben der Peripherie (Vergaser und Verteiler) eine schärfere Nockenwelle und eine leichtere Schwungscheibe. Was soll da am Block anders sein?

    Bei den Kits wurden doch auch nur die genannten Teile ausgetauscht bzw. verbaut, aber der Block blieb doch der Gleiche.

    Oder wolltest du damit aussagen, dass die Turbo-Blöcke mit den "normalen" identisch sind?


    Aber klar, immer wenn ich einen kaputten aufgemacht habe, war der kaputt.

    Soll uns das jetzt überraschen oder was soll der Satz sagen?

    Das ist doch so ähnlich wie: "Wenn jemand tot ist, dann lebt er nicht mehr."

    Ja, das Pitting ist bei diesen Nockenwellen bekannt. Es sieht auf den Bildern aber schlimmer aus als es ist. Schließlich liegt noch fast kein Verschleiß vor. Mit einem guten Öl, regelmäßigen Wechsel und den üblichen Fahrleistungen eines Oldtimer kann die abgebildete Nockenwelle noch lange halten.


    Und dann kann eine eingelaufene Nockenwelle für Leistungsverlust aber nicht für den hier beklagten Ölverlust zuständig sein.


    Wenn die Ventilschaftdichtungen getauscht werden, auf jeden Fall dabei das Spiel der Ventile in ihren Führungen überprüfen. Ggf. müssen diese Führungen noch getauscht werden. Bei ausgeleierten Führungen halten auch neue Ventilschaftdichtungen nicht lange. Und die Ventile neu einzuschleifen bzw. nachzuschleifen schadet bestimmt auch nicht.


    Und warum man beim 2.2er den Kopf bei eingebauten Motor ausbaut erschließt sich mir nicht. Das ist nur ein unnötiges Gefummel an der Steuerung. Wenn er komplett draußen ist, kommt man alles gut dran und kann gleich die Ölwanne und die Kurbelwellendichtung auch mit machen.

    Der Kofferraumboden so durchgerostet, das ist für einen Murena schon erstaunlich. Beim Bagheera dagegen wäre das ganz normal.

    Und wenn ich mir die Bilder von dem Schalthebel und dem Lenkrad so ansehe, dann scheint mir das ein zu schützendes Biotop zu sein. Also beim Schlachten nicht von den Grünen erwischen lassen.

    Da muss ich Michael vollkommen recht geben. Der Test mit ohmscher Last bzw. Konstantstrom (so interpretiere ich das auch) bildet die Belastungen durch den Motor (Einschaltstrom und Lichtbogen beim Trennen) nur unzureichend nach.

    Der Stromkreis wird mit 16A Abgesichert, mehr muss der Schalter auch nicht vertragen.

    Das ist aber eine sehr grobe Vereinfachung. Kurzzeitig kann wesentlich mehr als der Nennwert über die Sicherung fließen. Bei Nennwert bzw. etwas darüber löst eine Schmelzsicherung nach einer kleinen Ewigkeit aus.

    Ich musste erstmal in den weiteren Beiträgen von Robert suchen, um festzustellen, dass es hier um den 2.2er geht. Also den Umbau von Registervergaser auf 2 Doppelvergaser.


    Praktische Erfahrungen habe ich dazu beim 2.2er nicht. Ich kann aber sehr wohl schon mal darauf hinweisen, dass der durch die 2 Doppelvergaser im Teillastbereich erzeugte Unterdruck deutlich niedriger ist und deshalb entweder ein anderer Verteiler benötigt wird oder dessen Unterdruckverstellung angepasst werden muss.


    Und wenn du, Robert, den Wagen erst vor 2 bis 3 Wochen im Zustand 3 - 4 gekauft hast, gibt es wohl erst mal noch genug zu tun, damit er erst mal ordentlich dasteht und dann kann man gegebenenfalls an Umbauten denken statt jetzt noch eine weitere Baustelle zu eröffnen.