Murena in F

Sehr schön geworden, und offenbar störte das schon mehr Leute als nur mich mit der weißen "Brille".

Das Einfärben des Randes hatte ich auch in Erwägung gezogen, habe es aber erst mal "minimalinvasiv" probiert und bin soweit zufrieden.

Zitat von Michael

Eine Anmerkung zu den Foto vom Motorraum. Bei Dir fehlt der Schnorchel vom Luftfilter. Den würde ich dringend nachrüsten. Im Sommer heizt sich der Motorraum ziemlich auf, speziell bei Staus etc. durch den Schnochel wird etwas kühlere Luft angesaugt.

Je nach Temperatur ging bei mir ohne Schnorchel der Leerlauf reichlich in den Keller.

Letztlich habe ich mir sogar eine ganz „unoriginale“ Verlegung eingebaut ...

... und ich nun auch, passend zum Ende des Sommers.

Wie weiter oben im Thread bereits angemerkt, sind die Originalteile nicht lieferbar. Eine saugend passende Umlenkung vom Luftfiltergehäuse um ca. 90° hatte ich relativ schnell aufgetrieben:

Die Befestigung am Luftfiltergehäuse erfolgt mit Klammern aus Federstahldraht.

Für das Rohr nach unten habe ich nach längerem Rumsuchen (die meisten Materialien waren mir zu massiv) schließlich Dachrinnen-Fallrohr aus Alu genommen, ein Stück von ca. 37cm plus ein passend eingekürzter Übergangsbogen:

Am unteren Ende bekam das Rohr einen Ring aus selbstklebendem Moosgummi und wurde am Auspuffhalter "sanft" angebunden (Kabelbinder). Somit wechselt das Rohr nicht den Bezug (beide Enden am Motor-/Getriebeblock befestigt), was bei einer Befestigung an der Rückwand des Motorraums der Fall gewesen wäre.

Die Ansaugöffnung ist nun ca. auf der Höhe der Mitte der Antriebswelle zum linken Hinterrad, in deren "Windschatten".

Inzwischen habe ich auch ein Foto der Originalkonstruktion auftreiben können:

Nächstes Thema. Wie alle meine Autos, möchte ich auch die Muräne auf das Stahlbus-Ölablass-System umrüsten (die originale Ablassschraube hebe ich selbstverständlich auf ... ... ... ...). Leider weiß Stahlbus nicht, welches Gewinde das ist, denn die Muräne ist nicht gelistet im Shop, und der Service weiß es auch nicht.

Ich würde es sofort wissen können, wenn ich sie für einen Wechsel rausgedreht habe, der ist aber nicht fällig. Viele Peugeot aus der Zeit haben M16x1,5, der Poissy-Motor ist ja ziemlich verbreitet (gewesen), M20x1,5 scheint mir vom Anschauen aber plausibler, und überhaupt sind die Ölwannen nicht überall gleich, wo ein Poissy-Motor drin ist.

Vielleicht weiß es ja die "Schwarmintelligenz"?

Nachtrag 29.09.2023

Die "Schwarmintelligenz" hätte es sicher gewusst, mir aber nicht verraten . Beim Ölwechsel dann eben selbst nachgemessen: M20x1,5 ist korrekt und von Stahlbus problemlos verfügbar.

Nach der Saisonpause gab es eine unangenehme Überraschung: Der fahrerseitige Fensterheber ging nicht mehr hoch. Somit 90km Fahrt bei 2°C und offenem Fenster gewonnen .

Gestern habe ich beide FH ausgebaut, da sie sowieso nicht gut liefen, aber wenigstens letztes Jahr noch "überhaupt".

Fahrerseite:

• totaler Blockadepunkt ganz unten (auch bei Motorlauf, also maximaler Bordspannung)
• wenn der verlassen ist, läuft er fast passabel (hatte noch im Auto mehr als 12V direkt am Motor angeschlossen, um ihn "loszubrechen")
• der untere Teil des Schlauches war ab, aber nicht abgebrochen, sondern "nur" rausgezogen
• 
• auf dem Tisch liegend, im ausgebauten Zustand ohne Nacharbeit, 2,8A Verfahrstrom rauf, 2,5A runter (bei 13V)

Beifahrerseite:

• Clip zur Befestigung am GFK, zwischen Motor und Umlenkbogen, hat gefehlt
• somit "mit Ansage" der Umlenkbogen gebrochen
• 
• ließ sich mit ein paar Schräubchen + ein Kabelbinder wieder befestigen, für Verstärkungsbleche ist m.E. kein Platz bzw. keine Bauhöhe verfügbar
• auf dem Tisch liegend, im ausgebauten Zustand ohne Nacharbeit, 2,5A Verfahrstrom rauf , 3A runter (bei 13V)

Der Plan ist nun, die Spiralen so gut es geht zu entfetten, sie sind etwas klebrig. Beifahrerseitig bekäme ich sie sogar ganz raus - spricht da was dagegen, sie aus dem Motor auszuspindeln? Fahrerseitig - weil in der Ecke nicht gebrochen - geht das erst mal so nicht (außer ich bohre temporär die Nieten aus, um Hebeschiene und Schlauch ebenfalls zu trennen).

==> Entfetten, und so gut es ging mit PTFE-Spray "beigegangen", hat alle initial gemessenen Ströme um 0.3-0.5A, also 12-15%, gesenkt. "Nicht die Welt", somit tippe ich auf verspannten Einbau - mal sehen, ob ich das verbessert bekomme.

Was ich mich allerdings unabhängig davon frage: Warum baut man ein derart überbestimmtes System ohne Toleranz- und Wärmedehnungsausgleich während des Betriebs?

Man hat

• vorne eine Führungsschiene
• hinten eine Führungsschiene
• die Hebeschiene

Das alles muss perfekt in einer (gewölbten ) Ebene sein, sonst klemmt es (von den hier im Forum erwähnten Rost- und "Aufblühproblemen" in den vorderen und hinteren Schienen, die den Kanal verengen, noch gar nicht gesprochen).

In der Tat:

• Man sieht an den Laufspuren auf den Scheiben, dass die Überdeckungen der Führungsschienen auf BFS und FS stark unterschiedlich sind (obwohl die Scheiben selbst gleich lang sind). Somit sind die Führungsschienen der zwei Türen in unterschiedlichem Abstand montiert.
• Das im WHB genannte Maß von 427,5mm ±0,5mm (was für eine Toleranzangabe für so eine Konstruktion!) ist beidseitig korrekt eingehalten
• Trotzdem war die Befestigung der Scheibe auf der Beifahrerseite am Ende des Langlochs (sowas ist immer kein gutes Zeichen ...)
• Fahrerseitig mittig im Langloch

Für den Wiedereinbau nach Entfetten und Behandlung mit PTFE-Spray habe ich mir überlegt:

• Motor in seinen Schwinggummihaltern festziehen
• Hebeschiene unten festschrauben, oben die beiden Schrauben erst mal noch nicht richtig festziehen
• Halteclip auf der BFS nachrüsten
• ebenfalls die Halteschrauben der Scheiben nur in einen "Gleitsitz" festziehen
• in diesem Zustand ein paar Mal rauf und runter fahren, damit sich das alles "findet" und sukzessive so festziehen, dass das Fenster möglichst flüssig und schnell läuft.

Falls das aber wieder in einem "Gewürge" endet, wegen Verspannungen, die sich nicht "wegbeten" lassen, denke ich darüber nach, da Freiheitsgrade zu schaffen für den laufenden Betrieb:

• wenn es ein Klemmproblem in Längsrichtung ist: entweder die Schraube mit einer Gleitscheibe drunter mit Schraubensicherung eindrehen, aber eben nicht ganz festziehen, oder - aufwändiger - in die Setzmuttern eine Schraube einschrauben, sodass man "Stehbolzen" bekommt und mit Scheibe/Sicherungsmutter den Sitz jederzeit justieren kann zwischen ganz locker, oder doch wieder richtig fest.
• wenn es ein Problem in Querrichtung ist: Die oberen Schrauben nicht ganz festziehen (und dann mit Schraubensicherung sichern), oder evtl. die untere leicht versetzen

Zitat von Sachse

Also das Wichtigste wäre/ist aus meiner Sicht, die Scheibe erst einmal ohne Antrieb und Mechanik zwangfrei zum Laufen in der Schiene/Dichtung zu bewegen. Gegebenenfalls die Dichtungen wechseln.

Auf diese gute Idee war ich noch nicht gekommen. Habe ich gemacht und keine Probleme feststellen können, somit musste ich auch nichts wechseln .

Nach Einbau der fahrerseitigen Mimik (mit losen Schrauben unten/oben an der Schiene, sowie an der Scheibenwippe, so wie ich mir das überlegt hatte) lief der FH so gut wie noch nie. Sobald ich die Schrauben aber fest gezogen habe, würgte es wieder, d.h. (mindestens) ein Geometriefehler war im überbestimmten System.

Also mein großes Netzteil für die Modellbaulader geholt, mit einstellbarer Spannung sowie Anzeige für den Strom, und so lange rumoptimiert, bis beim Hochfahren die Stromaufnahme im Rahmen (8A bei 13V) und gleichmäßig (±0,5A) war, entsprechend "cremig" fährt die Scheibe nun :

• zwischen Fensterwippe und Schiebestück je ca. 2mm (Update 2024: 3mm laufen noch sauberer) untergelegt (also die Scheibe ganz leicht nach unten außen gekippt)
• die oberen Schrauben der Antriebsschiene um (nur!) ca. 1mm nach rechts versetzt, also nach vorne, weil die Scheibe zwischen hinterer Führungsschiene und der Antriebsschiene immer stärker geklemmt hat, je weiter sie nach oben kam (bis über12A Strom kurz vor "ganz oben", das ist das 1,5fache Drehmoment)
• Runterfahren sieht nun wie aus "kurz vor dem freien Fall"
• [EDIT] zur Klarstellung: In dieser korrigierten Form der Geometrie wurden die Schrauben festgezogen [/EDIT]

Auch die Beifahrerseite funktioniert mit losen Schrauben recht gut, klemmt aber massiv bei festgezogenen Schrauben ==> nach einer Woche Pause wegen schlechtem Wetter, schlechter Laune und wenig Zeit ist nun auch die Beifahrerseite "fertig" im Sinne von dass sie besser läuft als vorher, leider nicht so gut wie die Fahrerseite:

• der Stehbolzen zur Justage der Fensterneigung - rechts in der der Ecke der Tür - musste verstellt werden, so dass die Scheibe unten hinten nach außen kam (also äußere Mutter lösen, Schiene nach außen drücken, Mutter hinter dem Halteblech beiziehen, ca. 3-4mm waren nötig)
• so justiert ist die Wölbung der hinteren und oberen Fensterschiene besser in der Fluchtung, wenn auch nicht wirklich gut, denn ein leichter Versatz blieb. Dadurch reibt die Scheibe sehr intensiv an der Innenseite der oberen Führung, gräbt sich geradezu ein beim Lauf
• Beilagscheiben am Heber zum Fenster waren hier kontraproduktiv, also ohne festgezogen
• die oberen beiden Befestigungen der Hebeschiene sitzen offenbar korrekt, jeder ausprobierte Versatz war kontraproduktiv
• als angenehmer Nebeneffekt fügt sich die obere Türecke nun harmonischer ein in die Linienführung
• aber der Druck auf der Türdichtung ist höher

Und in der nächsten Saisonpause fahre ich die Fensterheber nicht ganz runter, um im Zweifel ziehen oder drücken zu können zur Unterstützung des Motors. Dass der auf der Fahrerseite dort "klebte", hat offensichtlich eine andere Ursache (Haftreibung?) gehabt als das Klemmen.

Nachtrag 26.02.2024:

Bedingt durch die Konstruktion mit dem Schnecken-/Spindelantrieb ist es völlig egal, ob die Scheibe unten, oben oder in der Mitte "klebt" - man kann durch Drücken oder Ziehen nichts bewirken.

Ich musste somit das System wieder "freischießen", indem ich ca. 20V an den Motor angelegt habe. Einmal freigelaufen, läuft der Heber gut. Es nervt .

Bei der "Gelegenheit" wurde ich gewahr, dass bei einem der Schalter der Stecker des Pluskabels (Mitte) enorm heiß wird. Also den Schalter mal zerlegt und aus dem Staunen nur schwer wieder rausgekommen:

• die beiden Massekontakte und die beiden Motorkontakte haben ordentliche Kontaktpillen, wie man das aus Relais kennt. Die sehen auch noch ziemlich gut aus
• der Pluspol in der Mitte ist nur ein Stanzteil so dünn wie die Steckfahne (0,8mm)
• dort haben sich Schmauchspuren und Abbrand gebildet, was im Falle des heißen Kontakts besonders eklatant ist. Natürlich auch auf dieser Seite der Kontaktpille an den fraglichen Stellen
• Dort geht natürlich auch Spannung für den Motor verloren, sonst würde ja nix heiß
• Die(se, ja genau! diese!) Schalter gibt es übrigens auch zu Preisen (<4€), die die schlechte Konstruktion besser abbilden als beim "Originalteile"-Händler (20€)
• Weil ich es wenig sinnvoll finde, die Dinger stumpf zu ersetzen, habe ich Relais nachgeschaltet

Nachtrag 07.03.2024:

Der Motor selbst blockiert! Es gibt eine Schraube axial zur Motorwelle, da stützt sich die Motorwelle in der einen Laufrichtung ab (in der anderen hinten am Motor). Zwischen dieser Schraube und der Motorwelle war nur noch verschmolzener Kunststoff, die Schnecke hat sich in dieser Position unverrückbar "festgefahren". Diese Laufrichtung fährt den EFH nach unten.

Da die Motorwelle dort vorne eingesenkt ist, konnte ich eine Stahlkugel mit 4mm Durchmesser als neues (Axial-)Lager einsetzen, etwas Fett hinterher, und die Schraube wieder eindrehen. Nun befreit sich der Motor wieder problemlos von selbst aus der unteren Endlage.

Mal sehen, ob alles nach Wieder-Einbau nun endlich mal auf Dauer funktioniert.

Nachtrag 13.04.2024

Die Fensterheber haben erstmals trotz langer Standzeit einfach funktioniert (wie sich das gehört).

Nach der unerwarteten Episode mit den Fensterhebern, würde ich gerne eine andere Baustelle schließen:

Nach "längerem" Abstellen (ein paar wenige Tage reichen) verorgelt der Wagen nahezu den ganzen Batterieinhalt, bis er dann "aus dem Nichts" anspringt. Tatsächlich ist die Spritleitung von der Pumpe über den Filter zum Vergaser (ich habe einen 1,6'er) dann komplett leer, "alles", also Leitung, Filter und Schwimmerkammer, muss wieder gefüllt werden vom Anlasser . Nach kurzen Standzeiten springt er sehr unproblematisch an.

Dieser Beitrag erwähnt die Ventile innerhalb der Spritpumpe als potentielle Ursache des Leerlaufens. Aber auch der Einbau dieses Filters mit Rücklaufsperre hat das Problem anscheinend nicht gelöst. War dieser unmittelbar nach einer Fahrt noch komplett voll bis auf eine kleine Blase in der Ecke oben, ist er jetzt (~10 Tage später) schon wieder leer.

Somit sollte der Filter mit Rückschlagventil es an sich ausgeschlossen haben, dass der Sprit in die Pumpe zurück läuft? Zumal aktuell der Tank fast voll ist, und schon alleine wegen kommunizierender Röhren (falls alle Ventile undicht sind ) der Sprit nicht verschwinden sollte.

Verdunstet das Zeug also aus der Schwimmerkammer heraus oberhalb des Rückschlagventils? Über eine Entlüftung, oder wie?

Wenn ja, hilft doch eigentlich nur noch eine elektrische Pumpe, die man nach langer Standzeit vorlaufen und die Schwimmerkammer füllen lässt (bei meiner C2 mache ich das so, funktioniert recht gut), um die epische Orgelei zu vermeiden.

Falls das die Ultima Ratio sein sollte - gäbe es eine Kaufempfehlung für eine Pumpe (m.W. sehr kritisch: der Druck) und eine erprobte Montageart, ggf. mit Bildern?

Bei der C2 war die unoriginale Pumpe mir unbekannter Herkunft schon beim Kauf drin (Tank => Pumpe => Vergaser, also ganz straightforward), und die mech. Pumpe rückstandsfrei ausgebaut. Ich habe später lediglich einen Inertialschalter nachgerüstet (und würde das bei der Muräne auch machen).

Ja, die tiefere Ursache des Problems ist mir seit Jahren klar geworden.

Wobei - Schmierstellen - so ganz ohne "Orgeln" springt ein Auto mit völlig trockenem Vergaser/Ansaugsystem eh nicht an, das ist bei der C2 auch so, wenn sie lange stand. Aber zwischen 3-10s Orgeln und Batterie fast leer machen ist schon ein Unterschied, der über ein Convenience-Problem deutlich hinausgeht.

Funktioniert so eine Pumpe, die könnte man schön auf einen Verschlussdeckel statt der originalen Pumpe montieren, die Verschlauchung wäre dann bis auf den (funktionslosen, obsoleten) Rücklauf "optisch original"?

Was habt Ihr eingebaut? Wohin?

Ok, diese Deine Erfahrung beweist, dass das System bei meinem Auto oberhalb des Filters deutlich zu undicht ist. Der Schlauch ist ja schnell getauscht, so ganz superduper sieht der nicht mehr aus. In einem Tausch der mechanischen Pumpe sehe ich aktuell keinen Sinn wegen des Rückschlagventils im Filter (das beim Durchpusten einwandfrei funzte).

Choke ziehen ist klar, allemal bei den derzeitigen Temperaturen. Aber im Fall meines Autos hätte ein Durchtreten des Gaspedals vor dem Anlassen doch auch 20x keinen Sinn, weil weit und breit kein Sprit da ist, den die Beschleunigerpumpe einspritzen könnte. Weder in der Schwimmerkammer (wahrscheinlich), noch im Filter (sicher) bzw. im Schlauch (sicher).

Eine Startprozedur wie Du sie beschreibst mache ich in der C2 auch, aber bei langer Standzeit erst nach ein paar Sekunden Vorlauf zum Füllen der Schwimmerkammer.

Als ich die Geometrie korrigiert hatte, habe ich abschließend die Schrauben festgezogen. Fahrerseite ist zufriedenstellend fertig, BFS mache ich demnächst.

Zitat von Sachse

Ich fahre seit Jahren mit so einer Pumpe und kann das nur empfehlen. Klar, original ist das nicht mehr, aber sehr sorglos und zuverlässig

...

Aber wie kommst du darauf, dass der Rücklauf dann obsolet wäre? Der Vergaser schluckt doch nicht alles, was die Pumpe fördert. Ein Rücklauf ist nach wie vor notwendig.

Aha. Dann verrate mir noch kurz, wo man den Rücklauf anschließt, für mich ist das von mir verlinkte Teil eine Niederdruckpumpe ohne Rücklauf, und ich bin mir nicht sicher, ob das OK ist, deswegen hatte ich nach einer Empfehlung für ein konkretes, erprobtes Produkt gefragt.

Ob mit oder ohne Rücklauf ist mir egal.