Motorenfrage

Aha, thermisch tot.

Warum im Murena kein adäquater Motor zum Einsatz gekommen ist, ist ja leidlich bekannt. Aus besagtem Chrysler-Block sind bei richtiger Handhabung knapp 500 PS zu holen gewesen.

Motoren die gegenüber Kühlung und Schmierung deutlich toleranter sind, als der etwas zweckentfremdete 2.2er im Murena, soll es tatsächlich geben.

Nichtsdestotrotz läuft ein 2.2er bei dem alles stimmt mehrere hunderttausend Kilometer.

Bitte, gern geschehen.

P.S. Natürlich ist das Hilfsangebot seehr lobenswert...

Ja, das Pitting ist bei diesen Nockenwellen bekannt. Es sieht auf den Bildern aber schlimmer aus als es ist. Schließlich liegt noch fast kein Verschleiß vor. Mit einem guten Öl, regelmäßigen Wechsel und den üblichen Fahrleistungen eines Oldtimer kann die abgebildete Nockenwelle noch lange halten.

Und dann kann eine eingelaufene Nockenwelle für Leistungsverlust aber nicht für den hier beklagten Ölverlust zuständig sein.

Wenn die Ventilschaftdichtungen getauscht werden, auf jeden Fall dabei das Spiel der Ventile in ihren Führungen überprüfen. Ggf. müssen diese Führungen noch getauscht werden. Bei ausgeleierten Führungen halten auch neue Ventilschaftdichtungen nicht lange. Und die Ventile neu einzuschleifen bzw. nachzuschleifen schadet bestimmt auch nicht.

Und warum man beim 2.2er den Kopf bei eingebauten Motor ausbaut erschließt sich mir nicht. Das ist nur ein unnötiges Gefummel an der Steuerung. Wenn er komplett draußen ist, kommt man alles gut dran und kann gleich die Ölwanne und die Kurbelwellendichtung auch mit machen.

Ich sage dazu nur, guck dir die Ölpumpe an !!

@Bagheera74

das thermische Problem mit dem 5 Lager der Kurbelwelle ist in der gesamten Szene seit Jahrzehnten bekannt.

Dass du das Problem nicht kennst liegt evtl. daran, dass du nicht zur Matraszene gehörst.

Und dass gerade ein 2.2er mehrere hundertausend Kilometer laufen soll, auch bei richtiger Handhabung....die Erfahrung hast du wohl exklusiv.

Wenn dem tatsächlich so wäre, dann sollte es doch noch Austauschmotoren en masse geben. Wo sind sie denn alle?

Und warum mache ich inzwischen jedes Jahr zwei 2.2er Motoren? Tendenz steigend!

Bis auf wenige Ausnahmen haben alle Motoren dieselben Probleme. Thermisch tot.

Lagerschalen eingelaufen, Lagerböcke blau, Kolbenkipper.

Selbst die wesentlich robusteren 1.6er Motoren halten maximal 160000 km, dann muss man da auch alles revidieren.

Woher weiß ich das alles nur?

Nach fast 1 Million Kilometer mit meinen Matras spreche ich aus Erfahrung.

Jedes meiner Fahrzeuge habe ich nur einmal kurz Vollgas gefahren, und das auch nur für wenige Minuten. Jährlich komplette Kundendienste sind für mich selbstverständlich. Und dennoch halten die Dinger nicht mehrere hunderttausend Kilometer.

Und wo sollen denn bitte 500 PS aus einem 2 L Chrysler Motor rauszuholen sein?

Wahrscheinlich für einen einmaligen Viertelmeile Einsatz, bestimmt aber nicht für die Großserie.

Selbst die 505 turbo Blöcke sind nix für den Alltag. Ich kenne niemanden mit so einer Karre, der so viel fährt, wie ich. Kein Holländer, kein Franzose und auch der Uli Prinz nicht, der maximal 1x pro Jahr mit seiner Karre zum Posieren auf ein Treffen nach Österreich fährt.

Also erzähl doch hier dem Robert nicht so einen Käse.

Man muss nicht dramatisieren, aber man sollte auch nix beschönigen.

Nein, zu dieser Matraszene hier gehöre ich definitiv nicht. Ist halt wie ein Autounfall hier. Gruselig, aber man guckt halt doch immer...

Jungs im Sandkasten...

Ansonsten hatte ich meine ersten zwei Matras 1982, einer davon steht immer noch hier.

Ich gehöre allerdings auch nicht zu den "alles auf die Straße-Bringern".

Vielleicht habe ich auch deswegen mehrheitlich auch noch "thermisch lebende" Exemplare gesehen.

Aber klar, immer wenn ich einen kaputten aufgemacht habe, war der kaputt.

Turbo-Blöcke sind übrigens so unterschiedlich zu den "normalen" 2.2ern wie die vom "S".

Also, nix beschönigen, weniger texten und mehr thermisch Tote wiederbeleben. Gut für die Szene. Und keine Teile aus Geschlachteten!!

Zitat von Bagheera 74

Turbo-Blöcke sind übrigens so unterschiedlich zu den "normalen" 2.2ern wie die vom "S".

Den Satz verstehe ich jetzt nicht so ganz.

Der S hat hat doch im Vergleich zum normalen 2.2er neben der Peripherie (Vergaser und Verteiler) eine schärfere Nockenwelle und eine leichtere Schwungscheibe. Was soll da am Block anders sein?

Bei den Kits wurden doch auch nur die genannten Teile ausgetauscht bzw. verbaut, aber der Block blieb doch der Gleiche.

Oder wolltest du damit aussagen, dass die Turbo-Blöcke mit den "normalen" identisch sind?

Zitat von Bagheera 74

Aber klar, immer wenn ich einen kaputten aufgemacht habe, war der kaputt.

Soll uns das jetzt überraschen oder was soll der Satz sagen?

Das ist doch so ähnlich wie: "Wenn jemand tot ist, dann lebt er nicht mehr."

Stipator 77

Der Stecker sieht nicht gut aus, die Tülle sieht nicht gut aus und ich befürchte, das ist nur ein Beispiel von vielen. Dazu noch die Kontaktstellen, an denen es nur die Litze hinten im Stecker erwischt hat und man vorn am Kontakt nichts davon sieht - du wirst es nicht vermeiden können, hier im größeren Maßstab anzugreifen und sicher auch zu investieren. Da wirst du sicher noch ganz andere Baustellen finden.

Matracat

Ich bin begeistert! Hätte nie gedacht, daß du mir und meinen Beiträgen derart viel Aufmerksamkeit widmest. In nicht einmal zwei Tagen 40 Reaktionen! Das ist Rekord!!

Hier wäre die 41 möglich.

Ostern steht vor der Tür, dementsprechend will ich mal nicht so ein und erneut deinen sehr wertvollen Beitrag würdigen.

Schönen Urlaub!

Zitat von LM72/73

... das ist nur ein Beispiel von vielen. ... Da wirst du sicher noch ganz andere Baustellen finden.

Da ist was dran. Stipator 77: Ein ehrlicher Rat: Hör auf mit der Bastelei, bau das Auto auseinander und fange vorn an! Anders wirst du damit nicht glücklich werden. Wenn dir, wie du schreibst, privat die Möglichkeit besteht, fast alles selbst zu machen und du auch kein Anfänger bist, solltest du diese Chance nutzen.

Nichts an diesem Auto deutet darauf hin, dass der oder die Vorbesitzer großartig investieren wollten,

du mit ein paar Reparaturen zurecht kommen wirst und den Wagen so wieder zuverlässig auf die Straße bekommst. Es sieht ja auch nicht sonderlich übel aus, aber aufgrund von Alter und Laufleistung ist das Auto offensichtlich an einem Punkt, wo man sich alles einmal anschauen und gegebenenfalls handeln sollte.

Trotz aller sicher nicht unbegründeten Warnungen ist der Motor relativ unproblematisch und vor allem keine Raketentechnik. Auch ich habe diesen Antrieb das erste Mal geöffnet und keine wirklichen Rätsel gefunden. Da war die letzten 100000km (seit 1992) kein Lager eingelaufen, kein Kolben gekippt und auch sonst nichts so verschlissen, dass es ersetzt werden müsste.

Mit dem Motor davor hatte ich aber auch weniger Glück, der hatte nach einer etwas längeren Vollgas-Strecke deutliche Spuren in einem Zylinder und wurde deswegen gleich ganz gewechselt (ich war jung und Geld spielte keine Rolle). Der neue Block macht seit dem aber keine Probleme und über die Nockenwelle kann ich nicht viel sagen. Da habe ich eine bekommen, die war eigentlich für für's Tuning eines italienischen Motors gedacht und die ist völlig unauffällig.

Wichtig ist natürlich, dass der Service genau eingehalten wird und die Ölsorte stimmt. Aber ich übertreibe es selbstverständlich auch nicht mehr. Denn eines ist auf jeden Fall Fakt, der Murena ist nicht vollgasfest! Die Sportlichkeit dieses Sportwagens definiert sich durch andere Aspekte.

Gute Erholung!

Zitat von Sachse

ich war jung und Geld spielte keine Rolle

Glückwunsch zu deiner Jugend. Beruf Sohn?

Normalerweise heißt das doch: "Ich war jung und brauchte das Geld."

Stipator 77

Ja mach mal, der Murena gibt es auch zurück.

Einen schönen Urlaub.

MM16_Franken

Nein nein, so schlimm ist es nicht gewesen. Aber ich habe viel gearbeitet, recht gut verdient und hatte keinerlei andere Verpflichtungen ... alles für die Autos ... das war mein Ding ...

Zu dieser Zeit lag ich fast täglich unter (irgend) einem Auto.

Haus, Kind u.s.w. kam später. Nun, Haus ist fertig, Kind ist raus ...

P.S. Meine Frau kam natürlich nie zu kurz und ist immer noch die Selbe.

Zitat von Sachse

Denn eines ist auf jeden Fall Fakt, der Murena ist nicht vollgasfest!

Der Murena an für sich möchte ich nicht so stehen lassen. In meiner jungen Zeit mit leeren Autobahnen hatte ich auch bei längeren Bodenblechfahrten keine Probleme (1,6er). Voraussetzung: Warmfahren und regelmäßige Ölwechsel. Aber ohne dieses killt man wohl jeden Motor ganz schnell.

Der 2,2er hat halt das Problem, dass dieser zu Tode aufgebohrt wurde und, wie Marcel schreibt, instabil wurde, so dass die Lagergasse der Kurbelwelle nicht immer maßhaltig blieb. Thermisch würde ich diesen Befund daher nicht nennen.

Dem könnte, sollte dies der Fall sein, nur mit einem neuen Ausspindeln der Lagergasse begegnen.

Wobei mich blau eingelaufene Lager schon wundern, da kommt für mich auch noch Mangelschmierung in Betracht oder aber gnadenloses Weiterfahren trotz Lagerschaden.

Aber zum eigentlichen Thema. Persönlich würde ich den Motor auch nicht ohne Not komplett auseinanderrupfen, sondern erst einmal harmlosere Analysen fahren wie z.B.

Ölanalyse

Wenn der Kopf gemacht ist eine Druckverlust- und Kompresssionsprüfung.

Den Öldruck kalt und warm prüfen.

Mit diesen Daten ist eine Einschätzung des Zustands schon ganz gut möglich.

Sollten diese Prüfungen unauffällig sein, würde ich erst einmal den Kurbeltrieb in Ruhe lassen und mich auf Zündung, Gemisch & Co. beschränken.

Wäre nur noch die Frage, ob Ölschlamm vorhanden ist.

PS Robust ist eh relativ. Habe letzte Woche mit meinem 300d die 362.000 Km-Marke geknackt, aber für diese Motoren (OM 603) ist das wohl eher als gerade eingefahren anzusehen. Für die meisten Benzinmotoren der 70er war zumeist bei 150.000 Km Ende im Gelände. Den einzigen Benziner mit dem Unsterblichkeitsgen waren wohl die Volvo-Motoren und die VAG EA827.

Aber wie gesagt, der Fahrer ist wohl der entscheidende Punkt. Der Vorbesitzer meines Murenas hat es geschafft innerhalb von 70.000 Km sowohl der Werks- als auch einen AT-Motor zu killen, wohlgemerkt 1,6er!!!

Michael

Ja, klar. Warm- und Kaltfahren war bei meinem Wagen schon immer eines der Dinge, die ich sehr genau eingehalten habe (was erstaunlicherweise auch bei meinem aktuellen 'modernen' Auto überlebensnotwendig ist), ein regelmäßiger Ölwechsel mit ordentlichem Schmierstoff mehr als wichtig. Dennoch habe ich nachts auf der Autobahn von Köln nach Hannover das Gaspedal etwas zu lange am Bodenblech gehalten und damit eine ordentliche Spur im rechten Zylinder verursacht. Konnte man deutlich hören und nach dem Ausbau auch sehen.

Leider war ich nicht allein mit meiner Geschichte, ich habe einige (auch ganz ähnliche) gehört.

Da ich damals beim TÜV gearbeitet habe, hatte ich ihn nach Fertigstellung der Reparatur dort auf dem Prüfstand. Das dürfte das letzte Mal gewesen sein, dass er volle Leistung bringen musste ...

Zitat von Michael

Persönlich würde ich den Motor auch nicht ohne Not komplett auseinanderrupfen,

Und ich würde (vor allem heute!) nicht erst warten, bis irgendetwas nach 'Not' aussieht. Laufleistung des Antriebs, Alter des Autos, die Geschichte der Modellreihe, der Gesamtzustand/eindruck des Wagens, und all die Dichtungen können nicht mehr gut sein. Für mich spricht wesentlich mehr dafür als dagegen. Wenn man dann auch noch die Möglichkeiten hat, alles zuhause machen zu können ... Wann, wenn nicht jetzt!?!?

Also meiner lief nach den vielen Jahren Stillstand und vom Defekt des Vergasers wusste ich schon lange. Außer dass er etwas tropfte, bestand auch da keine Not. Aber wie lange sollte man mit so einem Auto noch fahren und wann ist der richtige Augenblick? Allein was ich in der Ölpumpe gefunden habe. Das Auto ist über 40 und ich über 50, wir hatten zusammen 30 Jahre Spaß und mir scheint, die Gelegenheit war günstig.

Sachse

Damit kein falscher Eindruck entsteht. Ich wollte nicht sagen, dass man erst mal warten soll, bis sich ein Defekt offenbart. Eher ist es mein Anliegen zu Zeigen, dass zwischen den beiden "Extremen" Möglichkeiten gibt, den Verschleißzustand mit relativ einfachen Mitteln auf die Spur zu kommen.

Eine Ölanalyse ist mittlerweile recht preiswert und hier können schon etliche Dinge festgestellt werden, wie z.B. Abrieb, Treibstoffbeimischungen, Wasser, etc. (Sollte ich nochmals in die Verlegenheit kommen mir einen Gebrauchten für etwas mehr Geld zulegen zu müssen, werde ich mir dieses vermutlich vor dem Kauf ausbedingen. Aber ich bin ja noch gut bestückt )

Ich gebe Dir natürlich recht, so wie der Wagen von Robert aussieht, kann es mit der Pflege nicht weit her sein, so dass es mich nicht wundern würde, wenn da noch einige Dinge zu Tage kommen. (Dach/ Scheibenabdichtung, Elektrik).

Jeder Gebrauchte ist irgendwie ein Ü-Ei. Das habe ich bei meinem Murena Nr. 2 leidvoll feststellen müssen, obwohl ich mich damit recht gut auskenne. Der Murks war halt dort, wo man ihn am wenigsten erwartet und z.B. die Fachwerkstattrechnung über eine neue Kupplung sah doch gut aus. Blöd nur, wenn nur diese getauscht wurde und nicht das Ausrücklager und der Kurbelwellensimmerring. War schon toll, das beide Bauteile sich nach der Übernahme nach 2.000 Km verabschiedeten.

Von daher kann ich Deinen Standpunkt Nägel mit Köppen zu machen nachvollziehen.

Dennoch macht es für mich Sinn, erst einmal den Versuch zu unternehmen eine Bestandsaufnahme mit kleineren Aufwand zu machen. Auch um grob abzuschätzen, was noch an Folgekosten und Arbeiten droht.

Wenn Robert schreibt: "Bisher Motor ausgebaut Zylinderkopfdichtungernerneuert, Motor ist wieder drin und ich hoffe das er morgen wieder läuft" und nun den Kopf wegen der Ventildichtungen erneut runternehmen musste, ist die, ohne ihm zu nahe treten zu wollen, doppelte Arbeit und auch doppelter Aufwand.

Andererseits, ist es so verwerflich zu hoffen, dass es mit einen einfachen Eingriff getan ist?

Für meinen Teil denke ich schon, dass es durchaus sinnig sein kann einen Wagen erst mal wieder auf die Straße zu bringen, um abzuschätzen was alles ansteht. Bläuen und erhöhten Ölverbrauch bekommt man nur dann raus, wenn gefahren wird.

Der andere Weg ist dann im Vorfeld alles auseinander zu rupfen und jedes potentielle Verschleißteil in die Hand zu nehmen. Das ist zwar auf jeden Fall der sicherste Weg, aber eben auch der härteste.