Hallo Roland,

bitte mal daran denken die Schrauben erst im eingefederten Zustand anzuziehen.

Gruß

deKoch

Beim Murena habe ich das noch nicht angefasst, aber die Konstruktion ist dieselbe wie bei meiner C2.

Nimmt man gleichsinnig v./h. Plättchen weg oder fügt sie hinzu, so schiebt man den oberen Querlenker bzw. das obere Traggelenk nach außen oder innen. Das ändert (NUR) den Sturz und lässt den Nachlauf, wie er ist.

Nimmt man gegensinnig Plättchen v./h. weg bzw. fügt hinzu, so dreht man den oberen Querlenker bzw. das obere Traggelenk nach hinten oder nach vorne. Das ändert (NUR) den Nachlauf und lässt den Sturz, wie er ist.

Neben den Herstellervorgaben und der Sinnhaftigkeit von Symmetrie re./li. gibt es bei der Fahrwerkseinstellung auch noch persönliche Präferenzen und somit "Freiheitsgrade". Wenn man es übertreibt, hat man im Zeitraffer kaputte Reifen.

Mehr Nachlauf verbessert den Geradeauslauf (Extrembeispiel: Rollen von Einkaufswagen) und lässt das Auto selbst aus der Kurve rauslenken. Vorspur (also Räder vorne mehr zusammen als hinten) verbessert ebenfalls den Geradeauslauf.

Sturz vorne hat dagegen wenig bis keinen Einfluss auf diesen Aspekt. (negativer) Sturz vorne erhöht den Grip auf der Vorderachse, beeinflusst somit die Gripbalance vo./hi. und stellt damit letztlich (im Zusammenspiel mit weiteren Parametern wie z.B. Stoßdämpferhärte, Stabi ja/nein etc.) ein, ob das Auto untersteuert, übersteuert oder "neutral" fährt.

Es gibt ein recht gutes Buch dazu, wenn auch die Weber'schen Setups in der Welt der BMWs "nicht unumstritten" sind (mein E89 hat kein Weber-Setup ...), was aber an der Richtigkeit der Erklärungen zur Fahrphysik nichts ändert:

Fahrdynamik in Perfektion: Der Weg zum optimalen Fahrwerk-Setup

Sportfahrer sind immer auf der Suche nach der besten und effektivsten Möglichkeit ihr Fahrzeug schnell und leistungsstark zu tunen. Doch viele Fahrer wissen…

www.amazon.de

Zitat von Ronald

Wie sieht das denn bei euch aus an der Hinterachse?

Es gibt kaum einen Murena bei dem die Hinterachsgeometrie genau stimmt. Je nach dem wie sich die Karosse beim Verzinken verformt, stehen die Aufnahmen nun mal.

Man kann nur korrigieren durch vergrößern / anpassen der Bohrungen und entsprechendem Ausrichten der Schwingen.

Zitat von MiSt

Neben den Herstellervorgaben und der Sinnhaftigkeit von Symmetrie re./li. gibt es bei der Fahrwerkseinstellung auch noch persönliche Präferenzen und somit "Freiheitsgrade".

MiSt

Einen nicht ganz unwichtigen Aspekt hast du da leider etwas vergessen.

Der ganze Spaß macht sich (je nachdem wie gut oder schlecht man es hinbekommen hat) positiv oder eben negativ beim Bremsen bemerkbar, spätestens wenn die Straßenverhältnisse nicht ganz so ideal sind. Zum sportlich anspruchsvollen Fahren gehört bei mir auch entsprechendes Bremsen.

Zitat von Ronald

Aus heutiger Sicht muss ich sagen ich halte grundsätzlich nichts von "Upgrades" an Motoren, Fahrwerken und Bremsen an Oldies und Youngtimern (Ausnahme zeitgenössisch passende Bauteile).

Hallo Ronald,

na, da muss ich sagen, kommt drauf an um welche Fahrzeuge es sich handelt. Beim Murena fällt mir dazu nur ein, dass damals SPAX bei einigen zum guten Ton gehörte (ob das seinerzeit schon so toll war, sage ich damit nicht).

Oder aber DEVIL, war auch bei einigen ein Muss.

Aber Du hast schon Recht, man kann auch zu Tode "optimieren", so gesehen ist Dein Hinweis "zeitgenössisch" absolut treffend.

Dennoch, der Murena war seinerzeit durchaus ein Fahrzeug, bei dem gerne mal individualisiert wurde. Für mich ist hier immer noch die Qualität, die Sinnhaftigkeit und die Stilsicherheit wesentlich.

Da würden für mich auch einige nicht zeitgenössische Änderungen in Frage kommen, wenn sie reversibel sind und z.B. eine Verbesserung der Betriebssicherheit darstellen. Ginge bei mir z.B. bei neueren Spritleitungen los, weil die alten Textilleitungen den modernen Sprit nicht vertragen. Sehen zwar nicht so schön aus, aber wenn´s dicht hält...

Zitat von Ronald

Mit Bremsen und Oldies ist das so eine Sache ...

Da hast du voll und ganz Recht, weshalb ich ja auch schrieb, dass man bei der Fahrwerksgeometrie gerade das Bremssystem nicht vergessen darf.

Ich glaube nicht, dass die meisten Oldtimer-Besitzer fähig sind, durch „persönliche Präferenzen und somit Freiheitsgrade“ sicherheitstechnische Aspekte an derart alten Fahrzeugen wirklich zu optimieren und so Herstellervorgaben entscheidend verbessern.

Ganz nebenbei bin ich der Meinung, dass die Bremsanlage des Murena ordentlich gewartet absolut ausreichend und passend ist. Wie auch das ganze Fahrwerk, wenn es richtig eingestellt und in Schuss ist.

Ich will das ganz sicher nicht abstreiten, dass es Leute gibt, die da was positiv verändern könnten.

Aber wer hat nicht alles schon sein Auto breiter, schneller und toller gemacht, ohne dass es tatsächlich besser wurde.

Zitat von Michael

Beim Murena fällt mir dazu nur ein, dass damals SPAX bei einigen zum guten Ton gehörte ...

Bei einigen sicher. Ich traf aber auch ausreichend Murenafahrer, die hatten die Dinger drin und waren damit weniger glücklich.

Offenbar findet man nicht bei allem, was man einstellen kann, eine bessere Konstellation ...

Ich schwör auf mein Spaxfahrwerk! 😀

Ciao

Lars

Ich habe bei meinen nur die originalen Dämpfer durch diejenigen von Koni ersetzt.

Bin damit schon seit vielen Jahren sehr zufrieden.

Lars_NRW  murena22

Das dürft ihr natürlich und das ist auch in Ordnung. Ich hab immer noch die Originaldämpfer drin, bin (bis jetzt) damit absolut zu frieden und schon wesentlich schlechtere Abstimmungen (in anderen Autos) gefahren. Wer diese Sachen entwickelt und für den Murena zugelassen hat, hatte ja sicher auch eine entsprechende Ausbildung und Fachwissen.

Ich denke nur, was das Fahrwerk in Spur und Sturz anbetrifft, darf man sich schon an die Vorgaben des Herstellers halten. Die Ingenieure haben sich schon was dabei gedacht und bei MATRA war man diesbezüglich ja gar nicht so schlecht. Da haben mitunter Rennfahrer ihre jahrelange Erfahrung eingebracht und ich würde nicht von mir behaupten, durch spitzfindige Veränderungen da entscheidende Vorteile für mich und die Konstruktion rausholen zu können.

Ich habe in den 90ern mal beim TÜV gearbeitet (in der Halle der Sonderabnahmen), da wurden natürlich auch Fahrwerke wegen Umbauten und anderweitigen Veränderungen vermessen. Der Aufwand war schon nicht unbeträchtlich.

Selbstverständlich haben sich die Ingenieure etwas bei den Werksvorgaben gedacht. Allerdings werden üblicherweise mehrere Setups konzipiert, nur eines davon schafft es in Serie. Dabei spielt dann unter anderem die Zielgruppe eine Rolle. Wie sehr sowas in die Hose gehen kann, ist beim Z4 E89 zu beobachten. Das Auto ist ab Werk fahrdynamisch unterirdisch (damalige Zielgruppe eine andere als beim Vorgänger), das lässt sich aber durch Umjustieren dramatisch aufwerten - vom Einbau eines einstellbaren Fahrwerks mal abgesehen (+ das erforderliche Know-How, damit etwas sinnvolles anzufangen).

Ferner bestehen Werksvorgaben entweder aus einem Nennwert ±Toleranzen, oder einem Zielfenster für die Werte. Beides führt dazu, dass es eine serienmäßige Bandbreite von Fahrzeugen und zugehörigen Fahreigenschaften gibt, die für einen geübten Fahrer mit sensiblem Popometer erfahrbar sind. Ebenso wie Reifenluftdrücke, -marke und -alter. Man sollte grundsätzlich nie unterschätzen, wofür ein Mensch Sinne entwickeln kann.

Nicht umsonst werden Rennfahrzeuge für jede Rennstrecke neu eingestellt - in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Fahrer und dessen , JA, Vorlieben (und Unterstützungsfähigkeiten. M. Schumacher war diesbezüglich bei seinen Renningenieuren sehr beliebt, weil es wohl sehr einfach war, mit ihm zusammen zu arbeiten). Dabei kommen in aller Regel innerhalb eines Teams leicht unterschiedliche Setups raus am nominell identischen Auto.

Dann gibt es noch das Thema, dass z.B. für die C2 Werksvorgaben aus den 60'ern existieren, ausgegeben für Diagonalreifen. Die sind mit heutigen Stahlgürtelbereifungen praktisch unbrauchbar. Daher hat sich im Laufe der Zeit für die vom Fahrwerk her baugleiche C3 folgende Tabelle etabliert für aktuelle Reifen:

Man sieht einerseits klare Tendenzen, an welchem Parameter wohin geschraubt wird, man sieht auch beträchtliche Abweichungen. Mit TÜV-Abnahme hat das im übrigen nichts zu tun. Der TÜV will einstellbare Fahrwerke eintragen statt des Serienfahrwerks (= bauliche Veränderung), mit wie viel oder wenig Sachverstand das dann eingestellt wird - tja.

Und dass beim Murena die HA nicht einstellbar ist, empfinde ich nicht als Qualitätsmerkmal. Bei der Vette ist auch hinten alles einstellbar, ohne an Löchern zu feilen.

Zitat von Sachse

Wer diese Sachen entwickelt und für den Murena zugelassen hat, hatte ja sicher auch eine entsprechende Ausbildung und Fachwissen.

Ich denke schon, denn für die Endabstimmung des Murena hatte ein gewisser

Jean-Pierre Beltoise

seine Finger im Spiel

Für den ganz normalen Betrieb fand ich die Abstimmung übrigens immer absolut brauchbar. Wobei ich eigentlich sagen muss, das mir das Fahrwerk bei meinem Bagh II besser gefiel.

Mir kommt die Hinterachsfederung beim Murena wesentlich stoßiger vor, als beim Bagh. Da spielt wohl die andere Charakteristik der Federstäbe mit rein.

Manche verwechseln wohl immer noch knüppelhart mit gut, wie z.B. der Artikel in der ClassicCar" 1/2024 von soft spricht und die Lenkung als unpräzise.

Letzteres halte ich für kompletten Blödsinn. Soft mag in soweit stimmen, als dass man nicht durchgeprügelt wird - vermutlich die angesprochene progressive Drehstabwirkung. Aber am Geradeauslauf und auch beim Kurvenverhalten gab´s für mich nichts zu meckern.

Zumal, wie Einige schon andeuten, jedes Setup für Serienfahrzeuge ist immer ein Kompromiss für den Alltagsbetrieb.

Das Gleiche gilt ja auch bei der Motorabstimmung. Einen komplett rennmäßigen Motor, der seine Leistung aus der Drehzahl holt ist im Stop & Go nun wirklich nicht die Lösung .

Ronald

Zitat von Sachse

Da haben mitunter Rennfahrer ihre jahrelange Erfahrung eingebracht -

Zitat von Michael

- denn für die Endabstimmung des Murena hatte ein gewisser Jean-Pierre Beltoise seine Finger im Spiel -

Was eine recht bekannte Geschichte ist und nicht einmal Nicht-Matra-Fahrern unbekannt war. Es gab ja schon wegen der Sporterfolge nicht wenige Berichte in der Presse und obwohl die Straßenfahrzeuge auch gelegentlich den einen oder anderen Kritikpunkt erhielten, wurden besonders die Fahrwerke und deren Abstimmung zumeist positiv erwähnt. Ich kann mir nicht vorstellen, daß sich das sonderlich verschlechtert haben soll, wenn man sich bei Reparaturen und Wartung an der Herstellervorgaben orientiert.

Die Lenkungshöhe ist im Gegensatz zu Sturz/Spur/Nachlauf kein "Rumspielparameter". Sie muss stimmen, damit der Wagen beim Einfedern möglichst wenig die Spureinstellung ändert, und schon gar nicht zur Seite zieht. Letztlich geht es um die Befestigung des Lenkgetriebes am Chassis und den Ausgleich von Toleranzen dabei, wenn es konstruktiv welche gibt.

Hier ist eine imho gute Erklärung mit Beschreibung einer einfachen Kontrollmöglichkeit.

Hallo Ronald,

hier der Auszug zum Thema HA:

Zu der Einstellung sind noch Anmerkungen vorhanden: